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和保持控制面的位置。
如果調整片和固定控制面之間的連桿機構是從座艙可調的話，調整片就成為配平片和平衡調
整片的組合了，它可以調節(jié)到任何需要的偏轉位置。控制面偏轉的任何時候，調整片向相反
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方向運動，減輕了飛行員的負擔。
反作用伺服調整片
除了降低全動式水平尾翼的靈敏度，反作用伺服調整片也作為減輕控制壓力和保持全動式水
平尾翼位于期望位置的配平裝置。連桿機構的固定端在調整片反面的觸角上，當全動平尾后
緣向上移動時，連桿機構迫使調整片的后緣向上。當全動平尾向下移動時，調整片也朝下運
動。這和升降舵上的配平調整片不同，它朝控制面的相反方向運動。如圖4-17
這個調整片的工作方式和平衡調整片相同，除了它不是以相反方向運動外，它和全動平尾的
后緣運動方向是相同的。例如，當全動平尾的后緣向上運動時，連桿機構迫使調整片的后緣
向上。當全動平尾向下運動史，調整片也向下運動。
地面可調調整片
很多小飛機在方向舵上有一個不可動的金屬配平調整片。這個調整片在地面時朝一個方向或
另一個方向彎曲，目的是對方向舵施加配平力。正確的位移量是通過試錯步驟來確定的。通
常，在正常的巡航飛行期間需要小的調整，知道你對飛機不再左右滑移感到滿意位置。如圖
4-18
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可調節(jié)水平尾翼
寧可不使用升降舵后緣的可動調整片，一些飛機有一個可調節(jié)水平尾翼。就這種配置結構，
連桿機構使水平尾翼繞它后面的翼梁轉動。這是通過在水平尾翼的前緣安裝一個起重螺絲來
實現(xiàn)的。如圖4-19
在小型飛機上，起重螺絲是用配平輪或者曲柄線纜控制的，在更大的飛機上，它是馬達驅動
的。可調水平尾翼的配平效果和座艙指示和配平調整片的類似。
由于主飛行控制和輔助飛行控制在不同的飛機上有很大變化，你應該熟悉你自己飛機的系統(tǒng)。
較好的信息來源是飛機飛行手冊(AFM)和飛行員操作手冊(POH)。
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第五章－飛機系統(tǒng)
本章討論小飛機上見到的主要系統(tǒng)。這些系統(tǒng)包括發(fā)動機，螺旋槳，和進氣系統(tǒng)，以及點火，
燃油，潤滑，制冷，電路，起落架，自動飛行，和環(huán)境控制系統(tǒng)。本章的末尾對燃氣渦輪發(fā)
動機進行了詳細的介紹。
動力裝置
飛機的發(fā)動機和螺旋槳通常稱為一個發(fā)動裝置，它們配合起來產(chǎn)生推力。動力裝置推動飛機，
還驅動各種支持飛機運行的系統(tǒng)。
往復式發(fā)動機
大多數(shù)小飛機設計有往復式發(fā)動機。名字是來源于活塞的前后往復運動。就是這個運動才產(chǎn)
生了有效的機械能量。往復式發(fā)動機的兩種常用分類方法是：
1. 根據(jù)氣缸排列和曲軸的位置關系-輻射式，直排式，V 型，或者對置式
2. 根據(jù)制冷方法-液冷或者氣冷
輻射式發(fā)動機在二次世界大戰(zhàn)期間被廣泛應用，很多在今天還發(fā)揮作用。對于這些引擎，一
排或者多拍氣缸圍繞曲軸布置。輻射式引擎的主要優(yōu)勢是其良好的推重比
(power-to-weight)。
直排式發(fā)動機有相對較小的最大截面，但是它們的推重比相對較低。另外，氣冷式直排發(fā)動
機的最后面的氣缸受到很少的制冷氣流，因此這些發(fā)動機受限于4 個或者6 個氣缸。
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V 型發(fā)動機比直排式發(fā)動機提供了更多的馬力，仍然保留了小的最大截面。發(fā)動機設計的進
一步改進導致開發(fā)出水平對置發(fā)動機。
對置式發(fā)動機是用于小型飛機上的最流行的往復式發(fā)動機。這些發(fā)動機總是有偶數(shù)個氣缸，
因為曲軸箱一邊的氣缸和另一側的氣缸對立。這些發(fā)動機大多數(shù)是氣冷式的，當安裝于固定
翼飛機時，通常安裝在水平位置。對置式發(fā)動機的推重比高，因為它們有相對小的輕型的曲
軸箱。其次，緊湊的氣缸排列降低了發(fā)動機的最大截面，流線型安裝使氣動阻力降到最低。
往復式發(fā)動機的主要部分包括氣缸，曲軸箱，和附件殼。進氣/排氣閥，火花塞，和活塞位
于氣缸內部。曲軸和曲軸連桿位于曲軸箱內部。如圖5-1 磁電機通常位于發(fā)動機附件殼內
部。
往復式發(fā)動機的原理是燃油的化學能轉化為機械能。這通過一個稱為四沖程的循環(huán)發(fā)生在氣
缸中。這些沖程稱為進氣，壓縮，燃燒，排氣。如圖5-2
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1． 進氣沖程從活塞向下行程開始。開始時，進氣閥門打開，燃油空氣混合物被吸入氣缸。
2． 壓縮沖程從進氣閥門關閉，活塞往回朝氣缸頂部移動開始。在循環(huán)的這個階段，用于從
點燃的油氣混合氣體獲得大得多的動力輸出。
3． 燃燒沖程從油氣混合氣體被點燃開始。這導致氣缸壓力極大的增加，迫使活塞離開氣缸
頭向下運動，產(chǎn)生了旋轉曲軸的動力。
4． 排氣沖程是用于清除氣缸中燃燒過的氣體。這個沖程發(fā)生在排氣閥門打開，活塞再次開
始朝氣缸頂部移動開始。
即使當發(fā)動機運行在相對低的速度時，四沖程循環(huán)也要每分鐘發(fā)生幾百次。在一個四缸發(fā)動
機中，每個氣缸運行在不同的沖程。曲軸的連續(xù)旋轉是由每個氣缸的燃燒沖程的精確定時來
維持的。發(fā)動機的連續(xù)運行依賴于輔助系統(tǒng)的同時作用，包含進氣系統(tǒng)，點火系統(tǒng)，燃油，
潤滑，制冷和排氣系統(tǒng)。
螺旋槳
螺旋槳是一個旋轉的翼面，適用于任何機翼的誘導阻力，失速和其它空氣動力學原理也都對
螺旋槳適用。它提供必要的推力有時也是拉力使飛機在空氣中移動。發(fā)動機的動力是用于旋
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轉螺旋槳的，它進而產(chǎn)生的推力非常類似于機翼產(chǎn)生升力的方式。產(chǎn)生的升力大小依賴于槳
葉的形態(tài)，螺旋槳頁迎角和發(fā)動機的轉速。螺旋槳葉本身是扭轉的，因此槳葉角從轂軸到葉
尖是變化的。最大安裝角或者最大節(jié)距在轂軸處，而最小節(jié)距在葉尖。如圖5-3
扭轉的原因是為了從轂軸到葉尖產(chǎn)生一致的升力。當槳葉旋轉時，槳葉的不同部分有不同的
實際速度。槳葉尖部旋轉的比靠近轂軸部位的要快，因為相同時間內葉尖要旋轉的距離比轂
　
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