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飛行員航空知識手冊
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這對消除臭味和排出渾濁空氣是必要的。如圖5-29
飛機機艙的增壓是保護乘員免受缺氧影響的公認方法。在增壓的機艙內(nèi)，乘客可以舒適而安
全的經(jīng)歷較長時間的飛行，特別是機艙高度維持在8000 英尺或者以下時，這時可以不需要
氧氣設(shè)備。這種類型飛機的機組人員必須知道機艙壓力意外降低的危險和準(zhǔn)備好應(yīng)對隨時發(fā)
生的這種緊急情況。
在典型的增壓系統(tǒng)中，機艙，飛行艙和行李艙組成一個密封單元，它內(nèi)部的氣壓能高于外部
大體壓力。在渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機上，發(fā)動機壓縮段的放氣用于為機艙加壓。舊式渦輪機
驅(qū)動的飛機上可能使用增壓器來把空氣泵送到密封的機艙。活塞驅(qū)動的飛機可能使用通過聲
速管從每個發(fā)動機渦輪增壓器提供的空氣。空氣從機身上稱為排氣閥的出口放出。排氣口通
過調(diào)節(jié)空氣的流出來使得空氣持續(xù)的流進增壓區(qū)域。如圖5-30
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為理解增壓和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的運行原理，有必要熟悉一些相關(guān)的術(shù)語和定義，例如：
􀁺 飛機高度-飛機所飛行的位置距離海平面的高度
􀁺 環(huán)境溫度-靠近飛機周圍區(qū)域的溫度
􀁺 環(huán)境壓力-靠近飛機周圍區(qū)域的壓力
􀁺 機艙高度-用于根據(jù)海平面等效高度表示的機艙壓力
􀁺 壓差-作用于機艙壁兩側(cè)之間的壓力差。在飛機的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)和增壓系統(tǒng)中，機艙壓
力和大氣壓力是不同的。
機艙壓力控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)機艙壓力，壓力解除，真空解除以及選擇等壓和差壓范圍內(nèi)期望機艙
高度的方法。此外，機艙壓力的釋放是壓力控制系統(tǒng)的一個功能。機艙壓力調(diào)節(jié)器，排氣閥，
和安全閥用于完成這些功能。
機艙壓力調(diào)節(jié)器控制機艙壓力在等壓范圍內(nèi)的一個選定值，限定機艙壓力在差壓范圍內(nèi)的一
個預(yù)設(shè)的差壓值。當(dāng)飛機到達一個高度，這個高度上機艙內(nèi)外的壓力差等于機身結(jié)構(gòu)設(shè)計的
最高差壓，飛機高度的進一步增加將導(dǎo)致機艙高度的相應(yīng)增加。差壓控制用于防止超過機身
設(shè)計的最大差壓。差壓由機艙的結(jié)構(gòu)強度和機艙大小對缺口大概面積的關(guān)系來確定，例如窗
口面積和門的大小。
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機艙空氣壓力安全閥是壓力釋放閥，真空解除閥和傾泄閥的組合。壓力釋放閥防止機艙壓力
超過環(huán)境壓力上預(yù)先確定的差壓。真空解除閥防止環(huán)境壓力超過機艙壓力，方法是周圍壓力
超過機艙壓力時允許外部空氣進入機艙。駕駛艙控制開關(guān)調(diào)節(jié)傾泄閥。當(dāng)這個開關(guān)在撞凰位
置，一個電磁閥打開，使閥門釋放空氣到外部大氣中。
加壓程度和飛機運行高度受限于幾個關(guān)鍵的設(shè)計要素。主要是機身要設(shè)計成能夠承受特別大
的機艙差壓。
增壓控制器使用了幾個儀表。機艙差壓表指示內(nèi)部和外部的壓力差。應(yīng)該監(jiān)視這個儀表以確
保機艙沒超出最大允許差壓。機艙高度計也用于檢查系統(tǒng)的性能。一些情況下，這兩個儀表
復(fù)合成一個。第三個儀表指示了機艙的爬升或者下降速度。機艙爬升率儀表和機艙高度計如
圖5-31
降壓被定義為飛機增壓系統(tǒng)的失能以維持它的設(shè)計壓差。這可以由于增壓系統(tǒng)故障或者飛機
的結(jié)構(gòu)損壞而引起。生理學(xué)上的，降壓分成兩類：
突發(fā)性降壓-突發(fā)性降壓定義為機艙壓力的變化比肺能降壓的速度快；因此，這可能導(dǎo)致肺
受傷。正常的，不受限制(例如未帶面罩)的條件下從肺部呼出空氣需要的時間為0.2 秒。大
多數(shù)權(quán)威把0.5 秒內(nèi)的任何壓降都看成突發(fā)性降壓，含有潛在危險。
快速降壓-快速降壓定義為肺部壓力的釋放可以比機艙壓力下降快的壓降現(xiàn)象；因此，就沒
有肺部受傷的可能性。
突發(fā)性降壓時，可能有噪音，大約幾分之一秒，人會感覺到頭昏。機艙空氣會充滿霧氣，灰
塵或者飛沙。發(fā)生霧氣是因為溫度的快速降低和相對濕度的改變。通常的，耳朵會自動恢復(fù)
聽力。由于空氣從肺部排出，個別人可能感覺到口鼻呼吸急促。
降壓的主要危險是缺氧。除非及時正確的使用了氧氣設(shè)備，可能發(fā)生段時間的休克或者頭暈。
當(dāng)人受快速降壓影響時，人的正常知覺時間會明顯的縮短。這是因為身體上壓力的快速下降
-肺部氧氣被快速呼出。這在效果上部分的降低了血液中的氧氣壓力，因此飛行員的有效反
映時間比正常時間降低了三分之一到四分之一。出于這個原因，在非常高的高度上應(yīng)該帶上
樣子面罩(35000 英尺或者更高)。如果飛機裝配了需求供養(yǎng)系統(tǒng)或者壓力需求供養(yǎng)系統(tǒng)，
建議機組人員在高高度時氧氣調(diào)節(jié)器選擇100%氧氣供應(yīng)。
另一個危險是如果靠近飛機出口(如艙門)有振動或者被吹出飛機的危險。因此，當(dāng)飛機是增
壓飛機時，靠近出口的人坐在座位上的話應(yīng)該一直帶好安全背帶或者座椅安全帶。
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高海拔降壓時的另一個潛在危險是引發(fā)航空降壓病(gas decompression sickness)的可
能性。你還需要面對暴露在風(fēng)吹和極低溫度下這樣的危險。
如果這些問題可以被降到最低，那么從高處快速下降是必須的。所有增壓飛機的設(shè)備中都有
自動化視聽警告系統(tǒng)。
供氧系統(tǒng)
大多數(shù)飛行高度很高的飛機都裝配了某種類型的固定式供氧裝置。如果飛機沒有固定式裝置，
那么飛行期間必須有手提式供養(yǎng)裝置可用。手提式裝置通常由一個容器，調(diào)節(jié)器，面罩出口
和壓力表。飛機的氧氣通常存儲在1800-2200 磅每平方英寸的高壓系統(tǒng)容器中。當(dāng)氧氣筒
周圍的溫度下降時，氣筒內(nèi)的壓力也會下降，因為氧氣量不變的話，壓力直接隨溫度變化。
如果補充氧氣罐上的指示壓力降低，沒有氧氣耗盡的可疑原因，只是因為存儲罐在飛機的未
加熱區(qū)域被壓縮了。高壓氧氣罐在充氣之前要標(biāo)注上容許的psi 壓力容限(例如1800psi)。
氣罐只能存儲航空氧氣，它是100%純度的氧氣。工業(yè)氧氣不能用于呼吸，可能包含雜質(zhì)，
醫(yī)療氧氣包含水蒸汽，當(dāng)暴露在低溫環(huán)境時可能在調(diào)節(jié)器里結(jié)冰。為保證安全，應(yīng)該定期檢
查和維護供養(yǎng)系統(tǒng)。
一副供氧系統(tǒng)由面罩和根據(jù)機艙高度供應(yīng)氧氣流的調(diào)節(jié)器組成。可以用于高度達40000 英
　
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