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radar)。這個系統(tǒng)由三部分組成，幫助降低和一次雷達有關(guān)的一些限制。三個組成部分是：
詢問器，應(yīng)答器，和雷達示波器。空管雷達信標系統(tǒng)的優(yōu)點是雷達目標的增強，快速的目標
識別，以及選定代碼有一個單獨顯示。
無線電應(yīng)答器
應(yīng)答器是二次雷達系統(tǒng)的空中部分，飛行員應(yīng)該對它很熟悉。ATCRBS 不能顯示二次信息，
除非飛機配備了應(yīng)答器。應(yīng)答器也按要求在特定的管制空域運行。空域在第十三章討論。
應(yīng)答器代碼由從0 到7 的四個數(shù)字組成(有4096 個可能的代碼)。有一些標準的代碼，或
者ATC 可能向飛機發(fā)送一個4 字代碼。當管制員在應(yīng)答器上請求一個代碼或者功能時，可
能會使用單詞“squawk”。圖12-15 列出了一些標準的應(yīng)答器用語。
雷達交通信息服務(wù)
裝備了雷達的空中交通管制設(shè)施向VFR 飛機提供雷達幫助，讓飛機可以和ATC 設(shè)施通信，
且位于雷達的覆蓋范圍。這個基本服務(wù)包含安全提醒，交通通告，請求的受限定航向(limited
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vectoring)，這個程序建立地點的排序(sequencing)功能�；纠走_服務(wù)之外，在某些終
端區(qū)域已經(jīng)實現(xiàn)了終端雷達服務(wù)區(qū)(TRSA)。這個服務(wù)的目的是為終端雷達服務(wù)區(qū)內(nèi)的運行
的所有VFR 飛機和所有IFR 飛機提供間隔服務(wù)。C 類服務(wù)為IFR 和VFR 飛機之間提供安
全的間隔，以及對去主要機場【(primary airport)FAA 的一個定義，每年乘客超過1 萬人
次的商用機場�！康腣FR 飛機進行排序。B 類服務(wù)對基于IFR，VFR 和/或重量的飛機提供
安全的間隔，以及對到達主要機場的VFR 飛機進行排序。
ATC 根據(jù)觀測的雷達目標發(fā)布交通量信息。交通量用來自飛機的12 小時時鐘方位角為參考。
如果知道的話，以海里為單位的目標距離，目標運動方向，飛機的類型和高度都會提供。舉
個例子：“交通量在10 點鐘方向，距離5 海里，向東飛行，Cessna 152,高度3000 英尺。”
飛行員應(yīng)該注意到交通量的位置是基于飛機的航跡的，風(fēng)修正會影響飛行員定位交通量的時
鐘方位�！続TC 通告的交通量方向以飛機的航跡為基準，而駕駛員看到的交通量方位是和機
身的中心向方位有關(guān)，機身的中心線和航跡夾角大小受風(fēng)的影響。所以飛行員眼睛看到的方
位和ATC 通告的交通量方位在有風(fēng)修正時是不一致的�！咳鐖D12-16
伴流
所有飛機在飛行時都會生成伴流。這種擾動是由一對來自翼尖拖尾的反向旋轉(zhuǎn)渦流導(dǎo)致的。
來自更大飛機的渦流會給相遇的飛機造成問題。這些飛機的伴流能影響側(cè)滾運動超出相遇的
飛機的側(cè)滾控制能力。同樣，如果相遇在很近的距離時，旋渦中生成的湍流會損壞飛機組件
和設(shè)備。因為這個原因，飛行員必須在腦海中對渦流位置有個想象，相應(yīng)地調(diào)整航跡。
在地面運行和起飛期間，噴氣式發(fā)動機噴射的一股氣流能引起近距離內(nèi)的破壞和翻滾。因此，
小飛機的飛行員應(yīng)該考慮噴氣發(fā)動機噴射氣流的影響，保持足夠的間隔。同樣，較大飛機的
飛行員應(yīng)該考慮他們飛機的噴氣式發(fā)動機噴射氣流對其他飛機和地面設(shè)備的影響。
渦流生成
升力是由機翼表面形成的壓力差生成的。壓力最低點位于機翼上表面，壓力最高處位于機翼
下表面。這個壓力差引起機翼后面的氣流向上卷起，導(dǎo)致尾隨翼尖蔓延的旋渦空氣團。在完
成向上卷起之后，伴流就由兩個反向旋轉(zhuǎn)的圓筒形渦流所組成。大多數(shù)能量位于距離渦旋中
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心幾英尺內(nèi)，但是飛行員應(yīng)該避免進入距離斡旋中心大約100 英尺的區(qū)域。如圖12-17
渦流強度
渦流的強度取決于生成渦流的飛機的重量，速度和機翼的外形。任何給定飛機的渦流特性同
樣可以通過伸出襟翼或者其他機翼構(gòu)造裝置而改變，也可以是通過改變速度來改變渦流特性。
最大的渦流強度出現(xiàn)在生成的飛機是重的，流線型的，慢速的。
渦流行為
拖尾的渦流有特定的行為特性，它可以幫助飛行員想象伴流位置，采取規(guī)避防范措施。
由于拖尾的渦流是機翼升力的副產(chǎn)品，所以渦流從飛機離開地面的運動才開始生成。從飛機
前面或者后面看的話，渦流的環(huán)流是向外向上的繞翼尖旋轉(zhuǎn)。測試表明渦流間隔稍微小于一
個翼展的間距，會隨風(fēng)漂移，距地面大于一個翼展的高度上。測試還表明渦流在飛機后面以
每分鐘幾百英尺的速度下沉，隨著時間推移下沉速度也放慢，且強度逐漸減弱。如圖12-18
當較大飛機的渦流下沉接近地面時(在100 到200 英尺內(nèi))，它們趨向于以2-3 節(jié)的速度在
地面上橫向運動。側(cè)風(fēng)將會降低向上渦流的橫向運動，增加向下運動的渦流。順風(fēng)條件下會
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把前進的飛機的渦流向前推進到著陸區(qū)。
渦流規(guī)避程序
在同一跑道上較大飛機之后著陸時 - 保持在更大飛機的進近通道之內(nèi)或者之上，降落
在它的著陸點之前。
在并排跑道接近2500 英尺內(nèi)的較大飛機之后著落時 – 要考慮渦流漂移的可能性，保
持在較大飛機的最后進近通道之內(nèi)或者之上，還要注意它的著陸區(qū)。
在交叉跑道上的較大飛機之后著陸時- 要從較大飛機的飛行通道之上飛越。
在同一跑道上出發(fā)的飛機后著陸時- 降落在出發(fā)飛機的離地點之前
在交叉跑道上的較大飛機之后著陸時 – 注意飛機的離地位置，如果經(jīng)過了交叉點，繼
續(xù)著陸在交叉點之前。如果較大的飛機在交叉點之前離地，避免在它的航跡下方飛行。
除非在到達交叉點之前能夠確保很好的著陸，否則要放棄進近。
在較大的飛機之后離場時，要在較大飛機的離地點之前離地，在它的爬升通道上方爬升，
除非伴流消除了。
對于同一跑道上的交匯起飛，要警惕附近的較大飛機的運行，特別要注意所用跑道的逆
風(fēng)情況。如果收到交叉起飛的許可，避免在較大飛機的航跡下方發(fā)生交叉。
如果是在大飛機進行了低空進近，復(fù)飛(missed approach)，或者觸地復(fù)飛(touch
and go landing)之后出發(fā)或者著陸，那么明智的是在出發(fā)和著陸前等2 分鐘。
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