尖部鋪層：［/" & /"& &］(共 &層
長桁形式和鋪層
長桁形式選擇，進行了帽形材、丁字形材， .字形材， %種型材等截面加筋板彎曲剛度和扭轉剛度對比試驗。試驗結果：帽形材加筋板彎曲剛度和扭轉剛度最佳； .字形材加筋板彎曲剛度和扭轉剛度比之減小近一半；丁字形材加筋板最差，效果僅達 %/左右。
帽形材長桁鋪層：
冒頂：［ ,"%*% ,"%］共 &"層
帽腰： ］共 *&層
［ ,"% ,"%
冒緣： ,"%］共 *"層
［ ,"% %
帽形材表面包一層玻璃布以防止制孔、鉚接時損傷零件表面。
"翼肋和墊板鋪層兩者均為對稱均衡鋪層件具體鋪層情況不再重述。
（&）承力翼盒的裝配
長桁、墊板與蒙皮膠接裝配、并輔以純鈦鉚釘壓鉚連接（釘距 0"11，以提高抗剝離強度）；組裝骨架（前梁、后梁、 *%個肋和 %個方向舵懸掛接頭組裝）；蒙皮壁板與骨架在安定面型架上組裝。采用加墊補償處理滿足翼面外形要求。
（%）雷擊防護措施
在左右蒙皮外表面于 *2，%2，"2長桁處各貼一條寬 "11，厚 3 11的鋁箔。為防止電偶腐蝕，鋁箔下鋪一層玻璃布。鋁箔與蒙皮一起固化成形。全復合材料雙梁垂直安定面承力翼盒設計與制造，經試驗、試飛證明是成功的。實例 &復合材料雙梁結構水平安定面設計實例波音 0%0碳 環氧水平安定面是第一個持有適航證書的商用飛機的重要部件。
以 45556&—*0（*’07年 0月）為指導，設計時考慮了碳 環氧（ 8% "&7）織物和單向帶直至破壞保持線彈性的特性；按商用飛機的環境條件考慮材料的響應特性；損傷容限設計采用“損傷無擴展概念”等。設計分析以試驗為支持。
波音 0%0水平安定面復合材料翼盒結構與金屬結構布局相同，為雙梁、多肋、加筋蒙皮結構，見圖 % -’ -&。上、下蒙皮壁板為碳 環氧 .字形加筋與層合板共固化結構，肋為碳 環氧蜂窩夾層結構，梁為 .字形層合結構梁。整個翼盒采用機械連接裝配。安定面與機身通過耳片連接。金屬結構升降舵與安定面連接，研制了熱脹連桿系統。翼尖部位表面噴涂鋁以防雷擊。
•+•
圖 " "%波音 &&水平安定面復合材料翼盒結構布局
波音 &&&采用了與波音 &&類似的水平安定面翼盒結構，所用復合材料已改為 ’())* + )) " ，見圖 ——。
圖 " "%波音 &&&復合材料水平安定面翼盒結構示圖
三、多墻結構安定面設計實例
多墻結構中，按墻的截面，可以是 “［ ”形”、“ ,”形、 “ -”形層合板墻或 “ ”形筋條夾層腹板墻等形式，多墻結構的技術關鍵是保證墻與蒙皮連接可靠。為此，應進行充分的工藝試驗和設計研制試驗，以及選擇適用的無損檢測技術，證明結構工藝質量穩定、可靠。翼面外形主要由模具精度保證。
實例 .% 形筋條夾層腹板多墻結構垂直安定面設計實例
垂直尾翼安定面丌形筋條夾層腹板多墻結構形式如圖 " "/所示。 -形前梁和［形后梁為鋁合金；墻由 “”形凸緣筋條和夾層腹板兩部分組成。復合材料面板蜂窩夾層結構腹板可提高腹板臨界載荷。蒙皮為變厚度層合板，鋪層過渡從根部 00層 &1 22到中間 /(層 31 &022至尖部 /層 1 ((22，4墻軸線為 )5軸線。
•/0.•
圖 " "多墻結構垂直尾翼布置圖
（%）結構參數的確定
墻的功能是傳遞翼面的剪力和扭矩并參與傳遞翼面部分正應力，同時提供對翼型的支持。墻凸緣筋條主要參與傳遞翼面軸向力，其剖面面積主要應根據總體受力需要而確定。腹板主要用于傳遞翼面的剪力和扭矩。筋條和腹板的膠接面主要承受翼面剪力、扭矩產生的剪流。“丌”形筋條夾層腹板墻的設計關鍵就是保證膠接面有足夠的膠接強度以便順利地傳遞翼面剪流。
為了保證膠接面有足夠的膠接強度，必須將膠層的厚度控制在一定范圍內，過厚或過薄都會影響膠接強度。同時，還應在膠接過程中給膠接面施加一定壓力，壓力過大會擠跑膠粘劑，壓力過小膠層不致密，都不能達到理想的膠接強度。膠接壓力由丌形筋條的兩只“腳”的彈性提供，合理設計丌形筋條和腹板可保證膠接面上的壓力。
形筋條和腹板的裝配詳圖及主要參數如圖 " "&所示。
圖 " "&中， ’為筋條的高度，其值主要取決于翼面剪流的大小。 ’尺寸對膠接壓力有一定影響，尺寸要適中； (為筋條根部寬度與尖部開口寬度差值的 %)*。+值大小決定了膠層的厚度； ,為筋條尖部開口寬度，對膠接壓力有重要影響； -為腹板厚度，對膠接壓力有重要影響； .",應大于零，該值越大，膠接壓力越
大， .",為零時膠接壓力為零；同時 .應小于 , /*(。經過試驗，參數 +在裝配前取 %—%0 &11，裝配后為 20* 320&11。’取 *2 3 211，-—,取 %2/20 11。 •-*•
圖 " "% 形筋條和腹板結構參數圖（&）形筋條、腹板裝配詳圖（ ’）形筋條參數（ (）腹板參數
形筋條的詳細結構如圖 " ")所示。
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