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損失的總和。
1、直接損失
直接損失是指修理或更換受損零件中發(fā)生的費用，包括零件的實際費用、工
時費和相關(guān)管理費。
如今的噴氣發(fā)動機是更為平穩(wěn)的精密機器。無論吸入一只多么小的鳥，最低
限度是需要進行檢查。即使是輕微損壞了第一級風(fēng)扇，也可能導(dǎo)致高昂的代價來
修理或更換受損的風(fēng)扇葉片（CFM56 發(fā)動機上一個新葉片需要16,000 美元）。更
換發(fā)動機通常需要花費幾百萬美元。在這種情況下，航空器至少需要暫停服役一
天。多個發(fā)動機受撞對航空器安全構(gòu)成的危險最大，它們還是修理費最昂貴的部
件。
通用航空的航空器更換風(fēng)擋只需2,000 美元，大型噴氣航空器更換風(fēng)擋的花費
可高達100,000 美元。修理和更換時間取決于風(fēng)擋四周的機體結(jié)構(gòu)，可能需要幾小
時到幾天。
起落架的修理費用從花幾百美元更換受損的液壓管和微開關(guān)到花100,000 多
美元進行主起落架的結(jié)構(gòu)損壞的修理。
對于機翼和尾翼上需要整修的小凹痕，修理費用可以忽略，但關(guān)鍵結(jié)構(gòu)或系
統(tǒng)發(fā)生嚴重損壞的修理成本是巨大的。其它部件的更換費用可能需要上千美元，
修理時間可能需要幾小時到幾天。
德國漢莎航空公司在1985 年到1994 年10 年期間，發(fā)生2,637 起鳥擊，其中
807 起（31%）造成損壞，每次撞擊的平均直接損失約為4.6 萬德國馬克（DEM）。
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美國FAA 報告，1991 年到1999 年每次撞擊的平均直接損失約為9 萬美元。這些
數(shù)據(jù)不包括機毀的情況。
利用國外發(fā)動機制造商（P&W）和航空公司給出的數(shù)據(jù)進行計算，中國民航
1991 年至2002 年的鳥擊直接經(jīng)濟損失約合3.54 億人民幣，見表3。
表3 維修直接損失
次數(shù) 標準 小計 總計
嚴重損壞 37 $100 萬元/次 $3700 萬元
中等損壞 120 $5 萬元/次 $600 萬元
輕微損壞 167 $0.1 萬元/次 $16.7 萬元
$4316.7 萬元
2、間接損失
鳥擊還會給航空器營運人帶來大量的間接損失。間接損失由航空器損壞程度、
距營運人最近修理基地的距離、航空公司機隊規(guī)模以及營運人的業(yè)務(wù)類型（載客、
貨物、包機）確定。間接損失可包括下列部分或全部項目：
l 在預(yù)防性著陸和緊急著陸程序中所消耗的燃油和應(yīng)急放油
l 運送更換零件和機務(wù)人員到現(xiàn)場
l 修理人員的住宿和餐費
l 被困旅客和飛行機組的住宿、賠償和餐費
l 更換航空器
l 更換飛行機組
l 錯過要轉(zhuǎn)乘的航班，需要為旅客重新預(yù)定其它承運人的航班
l 延誤影響了安排緊湊的航空公司航班表，特別是那些從事樞紐－支線運行
的航空公司
l 在隨后的定期航班上替換損壞的航空器，直到修理完成
l 損壞航空器的停機損失
l 貨物延遲交付的違約罰金
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l 對于被延誤的旅客，失去商業(yè)機會
l 失去旅客的信任和信譽
在多數(shù)情況下，鳥擊引起的間接損失高于直接損失。資料表明航班延誤損失
可高達15,000 美元/小時，航空公司安排一名錯過轉(zhuǎn)機的遠程旅客可能需要3,000
美元以上。美國FAA 的數(shù)據(jù)表明：在考慮航空器停機損失的情況下，間接損失超
過直接損失。事實上，業(yè)界普遍認同間接損失為直接損失的4 倍。
3、附屬損失
附屬損失是機場所有人或營運人、管理當(dāng)局、其它機場用戶和應(yīng)急處理部門
在處理鳥擊時產(chǎn)生的損失。附屬損失包括：
l 跑道關(guān)閉
l 機場應(yīng)急處理
l 機場外的應(yīng)急處理，如備用的救護車、消防人員、警察、醫(yī)院急救室
l 跑道清除和修理
l 航班進場和離場延誤
l 航空器延誤期間消耗的燃油
l 機場野生動物管理項目
l 機場外的搜尋救援服務(wù)
l 事故調(diào)查和安全評審
l 責(zé)任保險
l 鳥擊危險相關(guān)管理當(dāng)局的管理
雖然可以獲得一些附屬損失的估計值，但在分析鳥擊時極少考慮附屬損失。
與航班延誤相關(guān)的損失估計約為6000 到15,000 美元/小時。重大事故調(diào)查，如TWA
波音747 在紐約長島的事故、瑞士航空公司MD-11 在加拿大新斯科舍海岸的事故
調(diào)查花費了幾百萬美元。
4、機毀人亡的損失
近來沒有發(fā)生因鳥擊引起的大型民用噴氣客機機毀事故，但軍用航空器沒有
如此幸運。眾多幸免于難的鳥擊事件告誡我們：鳥擊的災(zāi)難性事故可能在不久的
將來發(fā)生。與這類事故相關(guān)的損失將是一個天文數(shù)字。新航空器的成本不斷上升。
1996 年，在使用中或訂購中的單機價值超過1 億美元的航空器有1000 多架，一架
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新的波音747-400 價值2.5 億多美元。在美國，為一名旅客死亡所需支付的旅客責(zé)
任賠償金額超過250 萬美元－而且這個數(shù)字不可能下降。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，一架波
音747-400 或類似的載客300-400 人的大型航空器遭鳥擊可能損失10 億多美元－
包括事故相關(guān)的直接損失以及法律責(zé)任。間接和附屬損失也必然很大。即便是老
式窄體噴氣客機（如波音737-200 或DC-9），發(fā)生重大事故也可能造成近1 億美元
的損失。
5、鳥擊的年度損失
目前尚不能精確地確定鳥擊給航空界造成的年度損失。所需的數(shù)據(jù)尚無法獲
得或者并未匯總。
大部分可獲得的損失信息涉及定期航線和其它多發(fā)、渦輪為動力的商業(yè)運行
的航空器。直升機的損失方面的信息很少，通用航空的航空器的損失信息更少。
可獲得的鳥擊的年度損失估計值也因重大機毀事故而不能反映真實情況，因為這
些重大事故大大擴大了該年的損失統(tǒng)計值。如果航空界希望確定真實的長期平均
損失，則需要正確記錄多年的數(shù)據(jù)。
盡管存在這些限制，可獲得的數(shù)據(jù)仍可提供充足的證據(jù)證明，鳥擊損失在航
空公司年度航空器運營成本中占重要部分。鳥擊損失曾導(dǎo)致北美一家剛成立的航
空公司破產(chǎn)。美聯(lián)航的外來物損壞引起的年度損失中，鳥擊損失占40%。一家英
國航空公司估計鳥擊占外來物損壞引起的損失的20%。如果假定整個航空界中鳥
擊占外來物損失的30%，那么根據(jù)每年航空界外來物損失約為3.2 億美元，可得出
鳥擊總損失為6,400 萬到1.07 億美元。這只是直接損失的估算，如果包括其它所
　
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