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（ｉｉｉ） 飛機按本條（ｂ）（３）（ｉｉ）所需的功率（推力）作平飛配平。
（ｃ） 進場 速度在１．１ＶS1 和１．８ＶS1 之間，在下列條件下，桿力—速度曲線
均必須具有穩定的斜率；
（１） 襟翼在進場位置；
（２） 起落架在收起位置；
（３） 最大著陸重量；
（４） 飛機在１．４ＶS1 配平，具有足以在該速度維持平飛所需的功率（推力）。
（ｄ） 著陸 速度在１．１ＶSO 和１．８ＶSO 之間，在下列條件下，桿力—速度曲線
均必須具有穩定的斜率，并且桿力不得超過３５６牛（３６公斤；８０磅）：
（１） 襟翼在著陸位置；
（２） 起落架在放下位置；
（３） 最大著陸重量；
（４） 發動機無功率（推力）；
（５） 飛機按無功率（推力）在１．４ＶSO 配平。
§２５．１７７ 【橫向—航向靜穩定性】
（ａ） 【〔備用〕】
（ｂ） 【〔備用〕】
（ｃ） 【在直線定常側滑飛行中，】副翼和方向舵操縱行程和操縱力，必須基本上【穩
定地】正比于側滑角，并且該比例系數必須在與該飛機使用狀態相應的整個側滑角范圍內，
不超出安全運行所必需的限制。對更大的角度，直到相應于蹬滿舵或方向舵腳蹬力達到８０
０牛（８２公斤，１８０磅）的角度為止，方向舵腳蹬力不得有反逆現象，增加方向舵偏度
必須使側滑角增加。【對于本款的符合性，必須根據適用情況，按所有起落架位置和襟翼位置
以及對稱動力狀態，以１．２ＶS1 至ＶFE、ＶLE 或ＶFC／ＭFC 的速度進行演示驗證。】
【（ｄ） 在速度ＶMO／ＭMO 和ＶFC／ＭFC 之間的方向舵梯度必須滿足（ｃ）款的要求，
但只要發散是逐漸的且易于為駕駛員識別和控制，則（副翼偏度與相應的方向舵輸入相反的）
上反效應可以是負的。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．１８１ 動穩定性
（ａ） 在相應于飛機形態的【１．２ＶS 】和最大允許速度之間產生的任何短周期振
蕩（不包括橫向—航向的組合振蕩），在主操縱處于下列狀態時，必須受到重阻尼：
（１）松浮狀態；
（２）固定狀態。
（ｂ） 在相應于飛機形態的【１．２ＶS 】和最大允許速度之間產生的任何橫向—航
向組合振蕩（“荷蘭滾”），在操縱松浮情況下，必須受到正阻尼，而且必須依靠正常使用主操
縱就可加以控制，無需特殊的駕駛技巧。
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
失速
§２５．２０１ 失速演示
（ａ） 必須在下列狀態的直線飛行和３０°坡度轉彎中演示失速：
（１） 無動力；
（２） 維持１．６ＶS1 平飛所需的功率（推力）（此處ＶS1 為相應于襟翼在進場位置，
起落架在收起位置和最大著陸重量的失速速度）。
（ｂ） 本條（ａ）規定的兩種狀態，均必須能在下列條件下滿足§２５．２０３適用
的要求：
（１） 襟翼位置和起落架位置每一很可能的組合；
（２） 申請合格審定范圍內各種有代表性的重量；
（３） 最不利于改出失速的重心位置。
（ｃ） 必須用下列程序來表明符合§２５．２０３的要求：
（１） 飛機按§２５．１０３（ｂ）（１）規定的速度配平，作直線飛行，操縱升降舵
減小速度，直到速度穩定在略高于失速速度，再操縱升降舵，使速度降低不超過每秒１節，
直到：
（ｉ） 飛機失速，或；
（ｉｉ） 操縱達到止動點。
（２） 飛機一旦失速，即用正常的改出方法來改出。
（ｄ） 出現失速的定義如下：
（１） 當迎角明顯大于最大升力所對應的迎角，固有的飛行特性向駕駛員顯示清晰可
辨的飛機失速現象時，可認為該飛機已失速。典型的失速現象如下，這些現象既可以單獨出
現，也可以組合出現：
（ｉ） 不能即刻阻止的機頭下沉；
（ｉｉ） 不能即刻阻止的滾轉；
（ｉｉｉ） 操縱效率的喪失，操縱力或操縱運動的突變，或駕駛員操縱器件明顯的抖
動（如果這些現象足夠清楚）。
（２） 凡在任一形態中，飛機顯示出不致誤解的固有氣動力警告，其幅度和劇烈程度，
能強烈而有效地制止進一步減速，則當該飛機達到明顯表現出上述有效制止減速現象的速度
時，可認為飛機已失速。
§２５．２０３ 失速特性
（ａ） 直到飛機失速時為止，必須能操縱副翼和方向舵產生和修正滾轉及偏航，不得
出現反操縱現象，不得出現異常的機頭上仰，直到失速以及在整個失速過程中，縱向操縱力
必須是正的。此外，必須能以正常的操縱迅速防止失速和從失速中改出。
（ｂ） 對于機翼水平失速，在失速和完成改出之間發生的滾轉大約不得超過２０°左
右。
（ｃ） 對于轉彎飛行失速，飛機失速后的運動不得過于劇烈或幅度過大，以至難以用
正常的駕駛技巧迅速改出并恢復對飛機的操縱。
§２５．２０５ 【〔刪除〕】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．２０７ 失速警告
（ａ） 在直線和轉彎飛行中，為防止襟翼和起落架在任一正常位置時無意中造成失速，
必須給駕駛員以有效的清晰可辨的具有足夠余量的失速警告。
（ｂ） 警告可以通過飛機固有的氣動力品質來實現，也可以借助在預期要發生失速的
飛行狀態下能作出清晰可辨的警告的裝置（如振桿器）來實現。但是，僅用要求駕駛艙內機
組人員給予注意的目視失速警告裝置是不可接受的。如果使用警告裝置，則該警告裝置必須
在本條（ｃ）中規定的速度，在本條（ａ）中規定的每一種飛機形態都提供警告。
（ｃ） 必須在大于失速速度（即按§２５．２０１（ｄ）規定的飛機失速速度或所演
示的最小速度，取其合適者）７％的速度開始發出失速警告，如果失速警告具有足夠的清晰
度、持續時間、可辨程度或具有類似特性，也可采用較小的失速警告速度余量。
地面和水面操縱特性
§２５．２３１ 縱向穩定性和操縱性
（ａ） 陸上飛機在任何可合理預期的運行條件下，或者在著陸或起飛期間發生回跳時，
　
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