, ,
以上圖解表明在調速過程中,飛行每一階段的垂直導航方式。
注: 如果在一個相當長的時間段內使用調速,飛行管理計算機 (FMC) 就不使用設置在方式控制面板 (MCP)上的用于燃油或預計到達時間 (ETA)預測的速度,會造成飛行管理計算機預測不準確。
在垂直導航航跡 (VNAV PTH)方式下,用推力來控制速度;在垂直導航速度 (VNAV SPD)方式下,用俯仰來控制速度。
,,
在 VNAV PTH (垂直導航航跡)下降過程中,如果選擇了調速,不管 IAS/MACH 選擇器如何改變,自動駕駛飛行指引系統 (AFDS)仍將保持該 FMC 計算的下降飛行航跡。因此,當飛機位于垂直導航下降飛行航跡時, 調速只起有限的作用 (僅是自動油門可以調節到的速度)。
,,,
在 VNAV PTH (垂直導航航跡)下降過程中,如果選擇了調速,垂直導航航跡俯仰方式將變為垂直導航速度方式,并且飛機可能離開 FMC 計算的下降航跡。在所有其它飛行階段中,選擇調速后,AFDS 截獲的俯仰方式將保持不變。
,,,
在進近并調速過程中 (見本章 / 節 “進近”標題),俯仰方式仍為 VANV PATH( 垂直導航航跡 ) 狀態,且垂直航跡繼續保持,不管 IAS MACH 選擇器如何變化。
下降
FMC 根據空速和高度限制以及下降終點 (E/D)來計算下降航跡。在航路頁面上速度和高度下降航跡點以虛線顯示。在到達頁面上選擇進場或進近程序并包含在航路計劃內。 FMC 生成一個下降終點 (E/D)。所有進近除 VOR 進近外,下降終點位于跑道頭入口處上空 50 英尺。VOR 進近的下降終點為復飛點;它可以是個 VOR 臺,跑道航路點 (RWXXX),或命名航路點。巡航過程中,在航路頁面上的下方航路點上輸入高度限制,同樣產生下降終點。
下降頂點是指巡航階段轉換成下降階段的起始點。在地圖上,下降頂點 (T/D)被顯示為一個帶有標簽 (T/D)的綠色圓環。下降飛行航跡在下降頂點開始,并包括航路點高度限制。飛行航路至第一個限制是基于:
• 慢車推力 • 下降預報頁面風的輸入
? 減速板收回 • 預計防冰的使用
? FMC 巡航風 • 合適的目標速度。
下降可根據經濟馬赫/修正表速(MACH/CAS)(基于成本指數)或人工輸入馬赫 / 修正表速 (MACH/CAS)。垂直導航不會指令經濟目標速度大于 344 海里 / 小時 (VMO/MMO 減 16 海里 / 小時 ) 或飛行員人工輸入速度大于 349 海里 / 小時 (VMO/MMO 減 11 海里 / 小時 )。
在速度過渡高度(典型的是10,000英尺以下250海里/小時),FMC減速建立下降航跡。低于速度過渡高度后,垂直導航以小于過渡速度 (典型的是 240 海里 / 小時)10 海里 / 小時的目標速度確定下降航跡,以保證未知順風的影響。
在第一個高度限制航路點后的下降航跡段由點到點的直線段構成。自動油門按需提供推力以保持該航路。
如果飛機已飛過下降頂點,但高度窗沒有設置更低的高度,或者飛機在不位于 FMC 下降剖面上的方式控制面板(MCP)高度改平,則顯示 ALT HOLD( 高度保持 )。方式控制面板必須復位,且重新接通垂直導航,以開始 / 繼續下降。
在 VNAV PATH(垂直導航航跡)下降中,由上述 6 項參數計算得出的下降航跡角保持速度。在第一個速度過渡高度之上,俯仰將依以下條件保持航跡和結果速度:
? 由于未知的頂風影響,造成低于VANV目標速度15海里/小時,自動油門從 IDLE/HOLD (慢車 / 保持)改變成 SPD (速度)以增加推力重新回到 VNAV 目標速度。如果重新恢復目標速度后,自動油門將回到 IDLE/HOLD (慢車 / 保持)。如果自動油門脫開,草稿欄將顯示 THRUST REQUIRED (需要推力)信息,機組有責任調整推力以重新獲得 VNAV 目標速度。
? 由于未知的順風影響,造成高于VANV目標速度15海里/小時,草稿欄將顯示 DRAG REQUIRED (要求阻力)信息。機組有責任增加相應量的阻力 (通常使用減速板),使空速減小,并重新回到目標速度。一旦重新獲得目標速度,草稿欄將自動刪除 DRAG REQUIRED (要求阻力)的信息。
在速度達到VNAV目標速度+15海里/小時的空速前,如果空速達到了 VMO/MMO 減 16 海里 / 小時的速度,草稿欄也可能會出現 DRAG REQUIRED (需要阻力)的信息。
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：767機組使用手冊 FCOM Flight Crew Operation Manual 2(31)
