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A／P 駕駛盤上的切斷電門
正常
作動器電磁
鎖定電磁閥
液壓壓力
28VDC
銜接聯鎖A
系統A 副翼及
升降舵A／P 作動器
FCCB
交叉通道
FCC A
斷開
A／P 斷開桿
作動器
電磁閥
銜接繼電器
CMD 燈亮
CMD 請求
CWS 燈亮
CWS 請求
APP 請求
已銜接
銜接邏輯
— 斷開邏輯允許
— 橫滾方式斷開邏輯低
— 俯仰方式斷開邏輯
— 第1 套A／P 銜接
— 第2 套A／P 銜接（巡航）
— 雙通道A／P 工作并進近在航道上
— 俯仰或橫滾A／P 復飛
— A／P 作動器已同步
— 鎖定的液壓壓力
— BITE
— 預銜接邏輯
— 保持邏輯（銜接后）
高
允許
FCC B
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DFCS － 功能描述－ A／P 銜接邏輯表－1
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DFCS － 功能描述－ A／P 銜接邏輯表－1
概述
此表表明了A／P 銜接聯鎖電路的監控功能及產生情況，有下述
三種情況：
－ 預銜接：表明了要銜接A／P 必須滿足的條件
－ 保持：表明了要使A／P 保持銜接必須滿足的條件
－ 斷開：表明了A／P 斷開的條件
銜接及斷開功能：
1． 安定面配平切斷電門必須在正常位
2． 駕駛員沒有按壓主電配平電門進行安定面的人工配平。
3． A／P 安定面配平系統不在同一時刻進行抬頭及低頭配平。
4． 安定面配平馬達是一個雙速馬達，其速度取決于襟翼位置。
馬達的速度與襟翼的位置需一致，襟翼運動允許有10 秒的
延遲。
5． 機長和副駕駛員設有按壓A／P 斷開電門
6． A／P 銜接前，A／P 作動筒液壓壓力電門沒有液壓壓力
7． A／P 作動筒同步后，FCC 激勵鎖定電磁活門，在3.5 秒內
必須有液壓壓力。
8． FCC 115V ac 必須有效，允許0.5 秒的中斷延時
9． 直流（dc）銜接聯鎖是許多聯鎖的電源，也是預銜接及保持
邏輯所必須的
10. FCC 28V dc 及內部電源必須有效。
11.通電測試監控以下部件及功能，它們必須通過測試：
－ CPU1 和CPU2
－ 自動著陸
－ 復飛（G／A）。
FCC 還完成以下連續檢查：
－ 只讀存貯器（ROM）
－ 隨機存貯器（RAM）
－ DMA 控制器
－ 數模及模數轉換器
－ 程序流及時鐘亦稱心跳。
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DFCS － 功能描述－ A／P 銜接邏輯表－1
FCC 也對A／P 進行連續檢查：
－ 作動筒位置傳感器（LVDT）的開路
－ 中位偏移傳感器合理的數據
－ 使作動筒運動的控制指令。
12. 駕駛盤上的力需小于3 磅，駕駛桿上的力需小于5 磅。
13. 以下來自ADIRU 的慣性基準數據必須有效：
－ 傾斜角及傾斜率
－ 俯仰角及俯仰率。
14. 除A／P 在拉平預位方式外，來自ADIRU 的大氣數據有效：
－ 計算空速（CAS）
－ 未修正的氣壓高度。
15. 在巡航方式，反能銜接一套A／P，當銜接第2 套A／P 時，
第一套A／P 將斷開，在第2 套A／P 作動筒完全增壓后，
第一套A／P 斷開。
16. 機長或副駕駛按壓了斷開電門，即可斷開A／P。
17. 除非在進近方式，并進近在航道上之后，在其所有方式下，
若MCP 匯流條失效，A／P 將斷開。
18. 本側AC 匯流條轉換斷開本側A／P 的CMD 方式。除非另
一側的A／P 在CMD 方式，并在進近狀態，你可以再次銜
接A／P。
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A／P 安定面配平切斷開關正常
DFCS － 功能描述－ A／P 銜接邏輯表－ 1
條件（狀況） 預銜接斷開
除非進近方式下另一側A／P 在CMD 位，其它任何方式下可以再次銜接
保持
主電配平開關沒有按壓
抬頭配平及低頭配平不同時出現
自動安定面配平馬達速度與襟翼位置匹配（10 秒延遲）
A／P 斷開開關沒有按壓
A／P 作動器液壓壓力電門顯示沒有壓力
鎖定之后3.5 秒內，A／P 作動器液壓壓力電門有壓力
FCC 115VAC 有效（中斷有0.5 秒的延時）
直流銜接聯鎖電源有效
FCC 28 V DC 電源及內部電源有效
通電及連續監控檢查有效
駕駛盤上的力小于3 磅及駕駛桿上的力小于5 磅
選擇的ADIRU 慣性數據有效
除非拉平預位，計算空速及未修正的氣壓高度有效
巡航方式下，改變了A／P 銜接
機長或副駕駛按壓了A／P 斷開電門
除非進近方式，且進近在航道上之后，MCP 匯流條在其它所有方式下無效
同側AC 匯流條轉換
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DFCS － 功能描述－ A／P 銜邏輯表－ 2
概述
此表表明了A／P 銜接聯鎖電路的監控功能及產生情況，有下述
三種情況：
－ 預銜接：表明了要銜接A／P 必須滿足的條件
－ 保持：表明了要使A／P 保持銜接必須滿足的條件
－ 斷開：表明了A／P 斷開的條件
銜接及斷開功能：
19. 若駕駛員想進行雙通道自動進近（A／P 在CMD 方式），
必須在無線電高度大于800 英尺將另一A／P 銜接于CMD
20. 要想銜接A／P，IRS 轉換電門必須在正常（NORMAL）位
21. 若IRS 轉換電門在“BOTH ON1”或“BOTA ON2”位，
A/P 蔣斷開，且不能再次銜接。
22. VHF NAV 轉換電門需在一正確位置，才能使得A／P 所
使用的數據也顯示在CDS 上。
23. 來自襟翼傳感器的襟翼位置數據與來自SMYD 的襟翼位置
　
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