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種速度限制不得超出相關高度以下的速度值在爬升,巡航和下降飛
行階段,當飛機速度超過速度限制10kts 的允許偏差,則說成超過速度限
制,當飛機低于速度限制高度150 英寸.其仍然超速直到其在速度限制
+5kts 以上
速度變化指示顯示在ND 上,由此精確速度變化的起始點無論離地高度
為多少(在FCU 上定義的高度),均可顯示關于速度限制的速度變化
注: 在臨時F-PLN 中不能清除速度限制
** 在飛機106-149,151-199,211-233,236-238,301-304,401-499 上,
(e) 分段爬升和分段下降
當垂直的剖面從巡航高度改變到較高(更低)巡航高度時,分段上升(分段
下降)在飛行計劃中發生
如為選定的保存航線定義兩個巡航高度,數據庫自動產生步驟
飛行員每次可在步驟預測頁上定義4 個步驟,該頁通過垂直修訂頁進
入
如低于現今的巡航高度,預報階段下降和如在現今的高度上方,預報階段
爬升
在任何時候在飛行計劃中只有一個分段如插入第二步驟,刪除頭一個
STEP ALTS 頁允許地理和最佳分段點的進入和顯示,有關的成本儲金用
于最佳分段
插入最佳分段后最多允許有三個地理性分段
時間和燃油一直提供,用于未插入的最佳階段爬升點
如沒有最佳階段爬升點存在或者如它已插入,顯示沒有貯存
R EFF : 106-149, 151-199, 211-299, 301-399, 401-499,
501-506, 508-599, 22-70-00 Page 87
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(f) 最佳高度
最佳高度就是價值函數最小化的高度算出的最佳高度值在PROG 頁上:
- 計算的最小高度為FL100,
- 最少最佳的巡航間隔為5 分鐘,
- 巡航階段的最佳高度值
(g) 成本指數(CI)
每個航空公司都會對其有關燃油消費和飛行時間的飛行策略進行詳細說
明這是用于計算最佳速度的其中一個FMS 參數其定義為每次飛行消
耗的單位時間和消耗的燃油單位重量之間的比率CI 等于0 對應于最
少燃油策略,CI 等于999 對應于最短時間策略插入CO RTE 后可通過MCDU
將CI 輸入到INIT A 頁上,或PERF 頁上或自動輸入
** 在飛機 234-235,239-299,305-399,501-506,508-599 上,
(e) 分段爬升和分段下降
這功能僅適用于巡航飛行階段中的所有臨時F-PLN F-PLN 中的落差是
一個巡航高度到另一個高度的垂直分布圖可能為較高(分段爬升)或較
低(分段下降)的巡航高度飛行員可輸入四個地理分段點
有兩種步驟:
- 通過新的FCU 高度選擇在PPOS 處分段,
- 地理航點處的預計劃步驟或在最佳點
預計劃的地理分段點源于數據庫或ACARS 傳送的飛行計劃或可通過飛行
員在指定的飛行計劃航點處進行輸入它們一般從飛行操作中心獲得,
該中心用于確定基于假設或預測數據的最佳分布圖
在飛行中,FM 估算備用的分段起始點并可以選擇(根據當前CI)基于首個
地理分段高度的高度最佳點或如未規定地理分段,則輸入高度最佳分
段功能在STEP ALTS 頁上
用三種方法的其中一種定義步驟:
- STEP ALTS 頁上飛行計劃航路點和/或高度的輸入,
R EFF : 106-149, 151-199, 211-299, 301-399, 401-499,
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- F-PLN 頁上固定飛行計劃航點的步位高度限制條目,
- 通過飛行計劃操作,在這期間從公司航線獲得的幅度
(f) 最佳高度
最佳高度就是價值函數最小化的高度計算出的最佳高度值可通過FROG
頁面訪問,并在符合下列要求時計算:
- 計算的最小高度為FL100,
- 最少最佳的巡航間隔為5 分鐘,
- 巡航階段的最佳高度值
否則該字段仍為虛線
(g) 成本指數(CI)
每個航空公司都會對其有關燃油消費和飛行時間的飛行策略進行詳細說
明這是用于計算最佳速度的其中一個FMS 參數其定義為每次飛行消
耗的單位時間和消耗的燃油單位重量之間的比率CI 等于0 對應于最
少燃油策略,CI 等于999 對應于最短時間策略插入CO RTE 后可通過MCDU
將CI 輸入到INIT A 頁上,或PERF 頁上或自動輸入當激活備用飛行計
劃后,關于有效飛行計劃的預測,CI 應強制歸零以符合備用飛行計劃預
測
** 在飛機 106-149, 151-199, 211-299, 301-399, 401-499, 501-506, 508-599 上,
(h) 風和溫度模型
這些模型和混合方法由賣方定義
1 模擬通風
只能輸入或修改CRZ ACTIVE(或SEC)F-PLN 航點上的巡航風
風數據(飛行員或上傳)輸入到CLB,CRZ 和 DES 風頁
在INIT B 頁面的TRIP WIND 字段中,可以輸入從主起點到主終點航
程的有效風參數的平均分量,如果依照爬升,巡航或下降分布圖輸入
風參數,則為無效
當插入全球風信息后,風模型利用輸入的風數據計算預測風預測風
向加上實際風向計算F-PLN B 頁上顯示的預先計算的風向風向以
方向/量級形式輸入,風向就是風來的方向
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2 溫度模擬
溫度模擬基于國際標準大氣溫度偏量(ISA DEV)分布圖的測定,基于輸
入或測量的給定高度處的靜壓溫度(SAT)和參考溫度分布圖之間的差
異如飛行員未輸入對流頂層高度,則參考溫度分布圖為ISA 溫度分
布圖或飛行員定義的標準大氣溫度分布圖飛行員定義標準大氣溫度
分布圖是受飛行員輸入對流頂層高度影響的ISA 溫度分布圖
建立預測 ISA DEV 檔案資料用于3 個不同的部份:
- 爬升段,從起點到最初的爬升點頂部(T/C),利用INIT A 或FUEL PRE
頁上輸入的A/C SAT 和CRZ TEMP,
- 利用INIT A 或 FUEL PRED 頁上輸入的A/C SAT 和CRZ TEMP 將巡
航段限制在開始的T/C 到下降最高點(T/D),
- 利用APPR PERF 頁上輸入的終點溫度將下降段限制在T/D 到終點
3 預測的風向和溫度
FM 預報將當前飛機(或測量的)風向和ISA DEV 與預測風向和溫度模
式相混合用于計算參數,諸如:燃燒的燃油,航點高度,航點時間,等等.
　
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