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FMS 根據(jù)有效飛行計(jì)劃和有效飛機(jī)位置按此飛行計(jì)劃以及自動(dòng)駕駛進(jìn)行橫向
引航該模式為受管制模式通過飛行員方向目標(biāo)執(zhí)行選定的模式
(a) NAV 制導(dǎo)模式
1 LAT AUTO CONTROL 接通狀況
在航程中或終點(diǎn)區(qū)或進(jìn)場(chǎng)(除了起飛和著陸)時(shí)可通過飛行控制組件
(FCU)選擇的橫向自動(dòng)駕駛模式為:
- 自動(dòng)控制器(接通NAV 模式)
- 航向/航跡控制器(接通航向模式或航跡模式)
a NAV 管理模式
如飛行員按壓FCU 上的航向/航跡選擇旋鈕,則該模式待命如在
地面上NAV 模式待命就緒,且存在一個(gè)有效的FM 飛行計(jì)劃且有效
航段不中斷,則起飛后,它在30 ft 高度處自動(dòng)接通當(dāng)飛行員請(qǐng)
求自動(dòng)控制時(shí),無論飛機(jī)是否在截取區(qū)的內(nèi)側(cè)或外側(cè)(對(duì)于固定航
段,至少寬2 NM 的區(qū)域) 如飛機(jī)位于捕獲區(qū),則NAV 接通狀況符
合要求另外,直到飛行員選擇適當(dāng)?shù)腍DG/TRK 到進(jìn)入截獲區(qū)后解
除NAV 當(dāng)接通NAV 時(shí),飛機(jī)跟隨基于飛行計(jì)劃結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)所提供
的目標(biāo)
b 所選模式
如飛行員選擇FCU 標(biāo)的并拉航向/航跡選擇器旋鈕,則航向/航跡模
式接通在航向/軌跡模式下,除了航點(diǎn)或在航段過渡中的后續(xù)航
點(diǎn)以外,如果飛機(jī)還在定義為5 NM 的區(qū)域以內(nèi),則F-PLN 沒有修改
仍然有效,且航段仍為自動(dòng)在非精確進(jìn)場(chǎng)期間,系統(tǒng)按飛行計(jì)劃
上和MDA/MDH 以下(最小的下降高度/最小的下降高度)的中斷次序
自動(dòng)脫開導(dǎo)航模式
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R
2 引航子模式
當(dāng)接通NAV 模式時(shí),FM 按飛行計(jì)劃引航NAV 模式由三個(gè)子模式構(gòu)成:
航向(HDG),航跡和航徑根據(jù)有效的航段類型選擇子模式,除了當(dāng)有
效航段為IF,在那種情況下通過飛行指引儀(FG)脫開導(dǎo)航模式
- 飛機(jī)航向子模式沿磁航向引航(不固定在地面上的航道) 當(dāng)有效
航段為飛機(jī)航向航段(VX 航段)時(shí),選擇飛機(jī)航向子模式
- 軌道子模式按軌跡引航當(dāng)有效航段為巡航航段時(shí)(CX 航段,除了
CF),則選擇軌道子模式
- 選擇Hpath 子模式以沿著固定于地面上的軌道引航(CF,FA,AF,FD,
TF,DF 航段)
a 當(dāng)Hpath 子模式起作用時(shí),橫滾指令權(quán)力限制
當(dāng)接通NAV 模式后,由FM 到FG 的橫滾指令輸出保證讓旅客體驗(yàn)到
舒適且平穩(wěn)的飛機(jī)運(yùn)動(dòng)當(dāng)飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)未失效,將其限制在30
傾斜角當(dāng)檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)失效,則禁止FM 向FG 傳送橫滾指令以
安全操縱
b 橫向標(biāo)的計(jì)算
- 飛機(jī)航向子模式:
當(dāng)選定航向子模式和接通NAV 模式或請(qǐng)求接通NAV 模式時(shí),FM 向
FG 請(qǐng)求接通HDG 子模式并計(jì)算航向標(biāo)的
- 航跡子模式:
當(dāng)選擇導(dǎo)軌子模式和接通NAV 模式或請(qǐng)求接通NAV 模式時(shí),FM 向
FG 請(qǐng)求接通TRACK 子模式并計(jì)算航向標(biāo)的
- HPATH 子系統(tǒng):
航跡子模式算出傾斜角指示指令并傳送到FG 橫滾傾斜角取決
于交叉航跡誤差(XTK)和航跡角誤差(TKE)
** 在飛機(jī) 234-235,239-299,305-399,501-506,508-599 上,
計(jì)算關(guān)于DIR TO 的橫滾傾角的設(shè)計(jì)已作了改進(jìn),從而提高了傾角
值(在30 限制以內(nèi))
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R ** 在飛機(jī) 106-149, 151-199, 211-299, 301-399, 401-499, 501-506, 508-599 上,
(b) 橫向路徑誤差-顯示的參數(shù)
1 定義橫向路徑偏差
FMS 計(jì)算ND 上顯示的交叉軌跡誤差和用于根據(jù)橫向航路控制Hpath
模式下的飛機(jī)和決定橫向航路截獲和航段次序的航跡角誤差飛機(jī)
航向和航跡子模式不使用FMS 算出的橫向路徑誤差
a 航跡誤差(XTK)
(參見圖 030)
當(dāng)選定的子模式為Hpath,則如下計(jì)算XTK:
- 如直線部分為有效部分,則XTK 為從當(dāng)前飛機(jī)位置到其在有效直
線部分上的垂直射影點(diǎn) P 的距離
- 如彎曲部分為有效部分,且點(diǎn) P 屬于有效的曲線部分,則XTK 為
當(dāng)前飛機(jī)位置到其在循環(huán)時(shí)的垂直射影點(diǎn) P 的距離如點(diǎn) P 不
屬于有效的曲線部分,則XTK 為當(dāng)前飛機(jī)位置和固定參考位置之
間的距離固定參考位置為初始旋轉(zhuǎn)點(diǎn)(ITP)或最后旋轉(zhuǎn)點(diǎn)
(FTP),規(guī)定飛機(jī)位置和固定參考位置之間的距離為飛機(jī)位置和
ITP 或FTP 之間的最小距離如飛機(jī)位置和ITP 以及FTP 之間的
距離相等,則固定參考位置為FTP
b 航跡角誤差(TKE)
(參見圖 030)
航跡角誤差的絕對(duì)值為預(yù)定的實(shí)際航向減去飛機(jī)真航跡當(dāng)從飛
機(jī)真軌跡順時(shí)針旋轉(zhuǎn)到預(yù)定的軌跡時(shí),TKE(-179.99 到+180 )為
正
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XTK 和TKE 計(jì)算
圖030
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2 計(jì)算特定的顯示參數(shù)
顯示參數(shù)定義
BEARING TO GO 從當(dāng)前飛機(jī)位置到航段結(jié)束點(diǎn)的待飛方位
DISTANCE TO GO 當(dāng)前飛機(jī)位置到航段終點(diǎn)的直接距離
TIME TO GO 從當(dāng)前飛機(jī)位置到航段終點(diǎn)的時(shí)間
REQUIRED DISTANCE TO LAND 從飛機(jī)當(dāng)前能態(tài)到著陸能態(tài)所需的最小橫向距離假設(shè)從
飛機(jī)當(dāng)前高度到目的地機(jī)場(chǎng)海拔的默認(rèn)下降分布圖
DIRECT DIST TO DEST 飛機(jī)位置到LOC 截獲點(diǎn)然后,到終點(diǎn)跑道的大的環(huán)形距
離
ALONG TRACK DIST TO GO 從計(jì)算XTK ERROR 的點(diǎn)到航段終點(diǎn)的有效航段的距離
DIST TO DEST 飛行計(jì)劃中總的橫向航段距離始于有效航段終點(diǎn)并沿著
導(dǎo)軌盤
(c) 雙重性能
(參見圖 031, 032)
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主優(yōu)先于從
圖031
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