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英尺的高度上(除了在LAND TRACK 階段上)
- 自動地進一步到自動駕駛儀/飛行指引儀起飛或者復(fù)飛模式的接通
- 自動地如在FAC 中詳細(xì)敘述的迎角保護條件出現(xiàn)和如高度高于100 英尺
接通邏輯在段落2.C 中說明
** 在飛機 151-199, 401-499 上,
ALPHA FLOOR 激活不可能在發(fā)動機停車和襟翼伸出的構(gòu)型中
** 在所有飛機上
2. 系統(tǒng)說明
A. FMGC 優(yōu)先權(quán)在FCU 層面
有優(yōu)先權(quán)的FMGC,取決于AP/FD 和A/THR 接通,控制發(fā)動機推力
下列邏輯定義有優(yōu)先權(quán)的FMGC:
自動駕駛銜接FD 銜接A/THR 銜接FMGC 有優(yōu)先權(quán)
FMGC1 FMGC2 FMGC1 FMGC2 FMGC1 FMGC2
1 - - - - - 1
0 1 - - - - 2
0 0 1 - - - 1
0 0 0 1 - - 2
0 0 0 0 1 - 1
0 0 0 0 0 1 2
-: 中性
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B. 自動推力控制狀態(tài)
(參見圖 001)
A/THR 的不同狀態(tài)可以是:
(1) 斷開
在這種情況下:
- 發(fā)動機是通過油門控制桿控制的,
- 在FCU 上,A/THR 按鈕電門關(guān)閉,
- FMA 不顯示A/THR 接通狀態(tài)和A/THR 模式
(2) 銜接
當(dāng)A/THR 接通邏輯狀況呈現(xiàn)時,A/THR 能接通
A/THR 接通可以:
(a) 當(dāng)二個油門控制桿處于A/THR 起動區(qū)域時起作用
在這種情況下:
- 自動推力系統(tǒng)控制發(fā)動機,
- 在 FCU 上,A/THR 按鈕電門接通,
- FMA 以白色顯示A/THR 在右欄,和A/THR 模式在左欄
(b) 不起動,如兩個油門控制桿高于CL 卡槽或者一個油門控制桿高于MCT 卡
槽
在這種情況下:
- 油門控制桿控制二個發(fā)動機,
- A/THR 按鈕電門亮,
- FMA 以青色顯示A/THR 在右欄,和推力調(diào)定值在左欄
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A/THR 接通邏輯
圖001
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C. A/THR 接通和脫開邏輯
(參見圖 001)
當(dāng)全部必要的狀況給出并且如果有一個請求用于接通(飛行員操作或者自動)
時,A/THR 才能接通
(1) 所需的接通條件
需要二個條件以完成可以的接通:
(a) AP/FD/A/THR 共同狀況
此狀況來自下面的監(jiān)控功能:
- ADIRS 輸入?yún)��?shù)有效性的監(jiān)控(二個ADIRS 必須有效) 這監(jiān)控由SSM
檢查和刷新周期組成
主要參數(shù)的監(jiān)控通過表決或者比較完成
- LGCIU 參數(shù)的監(jiān)控這個監(jiān)控在FAC 中完成,它通知FMGC LGCIU 參數(shù)
的有效性至少一個LGCIU 必須是良好的在著陸或者復(fù)飛過程中此
狀況不是必需的
- 引導(dǎo)部份良好的內(nèi)部監(jiān)控
- 管理部份良好的內(nèi)部監(jiān)控在著陸或者復(fù)飛過程中此狀況不是必需
的
注: AP/FD和A/THR共同的監(jiān)控功能在22-11-00AP/FD接通中加以闡述
(b) A/THR 特定條件
此A/THR 的特定狀況包含如下狀況:
- A/THR 必定在手動速度或者是在自動速度控制模式(參考 22-10-00 自
動駕駛儀/飛行指引儀)
- 二個ECUs/EECs 必定是正常的
- FCU 必須是正常的
- 在FMGC 中N1/EPR 目標(biāo)計算之間沒有誤差和當(dāng)A/THR 是起作用
時,N1/EPR 從每個ECU/EEC 反饋
- 在飛行包絡(luò)保護中使用的各種參數(shù),諸如:VLS,VMAX,等等.必定是正常
的
- 不對二個A/THR 自然斷開按鈕電門之一的操作持續(xù)超過15s
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(2) 脫開條件
下面一個狀況的存在引起A/THR的脫離:
(a) 損失一個公用的或者上面描述的特定條件(只要迎角保護起作用,ADIRS
或者FAC 參數(shù)有效性損失不會造成A/THR 脫開)
(b) "在FMGC 間同步"狀況
此狀況迫使脫開,如果在相對的FMGCA/THR功能脫開并且如果FMGC有優(yōu)先
權(quán)
(c) 對A/THR 按鈕電門的操作且A/THR 功能已接通此操作不影響LAND TRACK
模式
(d) 對一個A/THR 自然斷開按鈕電門的操作
(e) 自動駕駛儀/飛行指引儀損失狀況,例如低于100ft 自動駕駛儀/飛行指
引儀的全損且RETARD 模式?jīng)]有接通
(f) 復(fù)飛狀況即一個油門控制桿放置在非起動區(qū)域(MCT)低于100ft 在AP/FD
上沒有接通GO AROUND(復(fù)飛)模式
(g) 在地面上一臺發(fā)動機啟動
(h) 兩個油門控制桿放置于IDLE 位置
(i) ECU/EEC 自動推力控制反饋,也就是A/THR 在FMGC 層面起作用,二個
ECU/EEC 中的一個顯示它不在自動推力控制模式
(j) 兩個油門控制桿放置于REVERSE 位置
(3) A/THR 起動邏輯
接通后,A/THR 起作用,如:
- 二個油門控制桿是在IDLE 和CL(包含CL)間
- 一個油門控制桿在IDLE 和CL 之間(包括CL),和另一個在IDLE 和MCT(包
括MCT)之間且FLEX TO 限制模式?jīng)]有選擇
- 無論油門控制桿的位置怎樣,迎角保護是起動
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D. 接通或者斷開邏輯的實現(xiàn)
(參見圖 002)
A/THR 功能的接通是雙重的在每個FMGC 中的制導(dǎo),命令和監(jiān)控通道處
A/THR ENGD 信號,ECUs/EECs 通過FCU 接收和FIUs 來自命令通道在A/THR 自然
斷開電路中使用的A/THR ENGD C 和M 離散輸出(參考段落 2.E.)考慮命令和監(jiān)控
通道的計算結(jié)果
來自FACs 的迎角保護條件在命令和監(jiān)控處理器中使用以完成迎角保護
這會引起A/THR 的自動接通
當(dāng)兩個FAC 良好時,邏輯狀況使迎角保護接通,只有當(dāng)兩個FAC 傳遞迎角保護狀況
時
如一個FAC 不良好和迎角保護狀況出現(xiàn),由另一個良好的FAC 完成保護
在這個保護標(biāo)準(zhǔn)下,完成命令和監(jiān)控通道間的比較
如在這些通道之間有一個差別,A/THR 功能脫開
在計算的N1/EPR 目標(biāo)和由每個ECU/EEC 傳送的N1/EPR 目標(biāo)反饋間的比較在每個
FMGC 的命令和監(jiān)控通道處完成
在命令和監(jiān)控通道A/THR 接通邏輯層面考慮任何過度的偏差
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接通或者斷開邏輯的實現(xiàn)
圖002
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