曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

也許還是神靈的旨意，荷蘭航空的 747本可以早些起飛的，但機長在計算了飛機的載重量之后，覺得飛機可以多加一些油，以便飛抵阿姆斯特丹之后無須再加油就可以飛返拉斯帕爾馬斯機場，結果因為加油而推遲了起飛時間。由于這種種巧合的機緣，由于遮天蔽日的濃霧，由于指揮塔與兩架客機的無線電聯絡上出現了失誤，兩架飛機不幸相撞了。荷蘭航空的 747飛機底盤猛烈撞擊在泛美航空的 747飛機的機身上，兩機同時發生爆炸。前者被折成兩截，尾翼被拋出幾十米之外；后者的機頭被甩出跑道，起火燃燒。兩架巨型客機的油箱炸裂，大量汽油外溢并呼呼燃燒，機場跑道變成了一片火海..
10多分鐘后機場消防人員和救護人員趕到現場，整個機場亂成了一片。整整花了 20多個小時，大火才被撲滅。兩架飛機的殘骸和 583名旅客的尸體撒遍了機場跑道周圍，半徑約 300多米。這是民航史上死亡人數最多的歷史性的記錄，又是一次在特殊情況下發生的極為罕見的空難。
八韓國客機偏離航線被前蘇軍擊落
1983年 8月 31日，一架韓國航空公司的波音 747客機，機號 KA1，—007，載有乘客 269人，從美國阿拉斯加州安克雷奇國際機場起飛，前往韓國首都漢城。途中，客機突然偏航進入前蘇聯遠東沿海，由鄂霍茨克海進入薩哈林島，偏航距離達 1000公里左右。該機進入前蘇聯領空不久，便被前蘇聯防空雷達發現。不久，前蘇聯遠東防空軍出動一架值班的蘇—15戰斗機升空攔截，8分鐘后便發現了目標。在攔截無效的情況下，飛行員奧西波維奇根據基地指揮員的命令，向客機發射兩枚 AA—3“阿納布”空對空導彈。一枚導彈擊中目標后，客機發生爆炸，墜毀于莫涅龍島附近的海面，機上乘客加上機組人員 296人全部遇難，其中有幾十名臺灣乘客。
事件發生后，在世界上引起了軒然大波，美蘇兩國互相攻擊，里根總統發表了聲明，指責“這是一起駭人聽聞的暴行”，前蘇聯則譴責美國“利用民航搞間諜活動”。雙方為了抓住對方的把柄，爆發了一場競相打撈“黑匣子”的爭奪戰。美方出動了 5艘打撈船，蘇聯出動了 22艘。最后“黑匣子”還是落入了前蘇聯之手。
1992年 10月 14日，即事件發生 9年之后，俄羅斯總統葉利欽把有關文件和“黑匣子”的記錄材料一并交給了正在訪問俄羅斯的韓國政府高級代表團。
“黑匣子”上的記錄表明，這架韓國客機偏航進入前蘇聯領空并不是偶然的，但決非“懷有間諜目的”。一個可以理解的解釋是，這架飛機想飛“捷徑”。而前蘇聯當局說這架飛機曾受到過“警告”，則是一種謊言，因為“黑匣子”沒有記錄任何受到警告的痕跡。偏離航線，不管是有意還是無意進入非航線規定的外國領空，均可被認為是侵犯外國領空，這個國家有權對它采取措施。但是，在事先毫無警告的情況下擊落民用客機，則顯然是違反國際法準則的。
九日航客機驚心動魄的撞山事件
1985年 8月 12日晚上 7時許，日本航空公司的一架波音 747在執行國內航線的 123班任務時，搖搖晃晃，以 45度的傾斜角度撞在群馬縣境內上野村附近的山崗上，機上 509名乘客和 15名機組人員，除 4人獲救外，其余 520人全部遇難。這是日本民航史上最大的空難事件，也是世界民航史上單機發生的最大空難事件。
事故發生后，有關方面很快找到了“黑匣子”，它記錄了飛機失去控制之后機組人員與地面聯絡的全過程，機組人員為了生存展開過緊張的殊死搏斗，分分秒秒，扣人心弦，但最后還是回天乏術..
飛機起飛后不久，尾翼部分就發生了爆炸，飛機的密封性能迅速遭到破壞，機艙內氣壓驟然下降。這時“請系好安全帶”的信號燈亮了，氧氣面罩也自動脫落。空姐通過麥克風要求旅客們保持鎮靜，聽從機組的指揮和安排，乘客們盡管知道死神正在向他們逼近，但仍密切配合機組的指揮，客艙內沒有發生混亂和驚慌失措的喧嘩聲。
然而，乘客們也開始作最壞的打算。有的在祈禱，有的在給親人寫留言條。在飛機失事的現場找到了不少留言條。一位遇難的銀行家給親人寫下了令人辛酸的遺言：“愿全家和睦相處，互相照顧，互相愛護。孩子們，你們要照顧好你們親愛的母親。我很遺憾和痛苦，我已肯定回不了家了，上帝保佑！我昨天同你們一起吃的那頓午餐，已是最后一頓午餐，真痛心。”他還給妻子留下了這樣的話：“洋子，飛機已發生嚴重故障，正在墜落。我很悲痛，看來我已活不成了。再見！我愛你，相信你。我同你結婚以來的歲月過得很幸福，謝謝你。”
這些對親人訣別前的留言，反映出事前的半個小時內旅客們生離死別的痛苦心情，讀來真是催人淚下。
飛機撞山之后，天色已暗，撞山地點山林茂密，人跡稀少。一架軍用飛機在出事地點上空繞了幾個圈，發現山坡上有幾十處在冒煙，估計任何人都無生還的可能，便又飛走了。
第二天上午，第一批救援人員趕到現場，他們驚訝地發現，在飛機的殘骸邊上竟然還有 4名活著的女性：兩名女孩和一名女孩的母親，還有一位空姐。生命畢竟比死亡更頑強！
對日航這架波音 747飛機的事故分析表明，這架飛機本來在幾年前就可能在大阪失事，因為飛機尾艙當時曾因材料疲勞而損壞過，檢修工作進行得很馬虎，在沒有徹底排除病根的情況下就算檢修完畢，并交付使用。這次飛行，由于上升過程的速度快，機艙內外的氣壓發生急劇變化，機艙內空氣壓縮機受到的壓力比機艙外大得多。于是，這一裝置在一個臨界時刻承受不了這種壓力，使液壓系統受損，導致強大的氣流吹進垂直尾翼內，使升降舵和方向舵失去控制，尾翼上部和方向舵在一瞬間被撕裂而墜落，從而使飛機操縱系統失靈。
美國民航局指出，1981—1986年期間，波音 747飛機曾經發生過 11起機身尾部結構故障的事例，控制儀也發生過 16起損壞事件，其中 7起與液壓裝置損壞有關。這些問題曾經極大地動搖了波音 747原來享有的聲譽。世界上許多采用波音 747飛機的航空公司根據美國民航局公布的資料，紛紛檢查自己所有波音 747飛機的這些部件。在日本，運輸省通知日航、全日空、日本亞洲航空及日本貨物航空四家航空公司對波音 747飛機的這兩個部件進行全面檢查，所有這一型號的 66架波音飛機全部停飛了 20天。這在經濟上無疑是一個重大損失。
這一慘重的教訓也使波音公司意識到必須在這方面改進設計。當然，迄今為止，波音 747飛機仍然是安全性能最好的機種之一，因機械故障而失事的情況是極為罕見的。
　
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