曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

的簡(jiǎn)稱。研究這類事故， 探討飛機(jī)與鳥(niǎo)類的關(guān)系， 并用科學(xué)的手段加以預(yù)防， 逐漸形成了航空鳥(niǎo)類學(xué)
這一研究領(lǐng)域［1］。世界上第一起鳥(niǎo)擊事故發(fā)生在1912 年， 當(dāng)時(shí)飛行員Carl Rogers 駕駛一架小型螺旋
槳飛機(jī)撞上一只海鷗Larus sp.， 飛機(jī)失去控制而墜毀， 飛行員不幸遇難［2］。鳥(niǎo)擊飛機(jī)事件在全球范圍
內(nèi)常有發(fā)生， 據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)， 全世界約有7 500 架次飛機(jī)·a-1 受到不同程度的鳥(niǎo)擊。在日本約發(fā)生
鳥(niǎo)擊事件607 起·a-1， 其中僅在東京就發(fā)生64 起·a-1。美國(guó)的肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生的鳥(niǎo)擊事件均超過(guò)
150 起·a-1， 1996 年多達(dá)189 起。2006 年11 月14 日， 中國(guó)飛行員李劍英駕駛殲擊機(jī)在降落途中， 因
飛機(jī)撞鴿Ectopistes migratorius 群發(fā)生故障， 李劍英為保護(hù)飛機(jī)下方的村莊和群眾免受傷害， 多次放
棄跳傘求生機(jī)會(huì)最終遇難。近年來(lái)， 隨著速度更快、噪聲更小的寬體噴氣式客機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)， 以及
空中交通日趨繁忙， 鳥(niǎo)擊問(wèn)題越來(lái)越突出。
浙江林學(xué)院學(xué)報(bào)2009 年12 月
1 鳥(niǎo)擊的危害
鳥(niǎo)擊導(dǎo)致飛行事故， 危害人及鳥(niǎo)的生命安全。1988 年， 一架B737-200 型飛機(jī)在埃塞俄比亞哈達(dá)
爾機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)， 兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入鴿群， 導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率丟失， 飛機(jī)著陸撞到河岸起火， 造成機(jī)上35
人死亡， 21 人受重傷。1995 年9 月22 日， 美國(guó)一架空軍飛機(jī)在阿拉斯加的塞爾門多夫機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，
左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入加拿大雁Branta candaensis， 飛機(jī)爆炸墜毀， 機(jī)上24 人全部遇難。1950 年以來(lái)， 全
球空軍共發(fā)生353 起嚴(yán)重事故， 公開(kāi)報(bào)道的死亡人數(shù)達(dá)165 人（至2002 年）， 其中148 名機(jī)組人員，
17 名地面人員， 多數(shù)是飛機(jī)毀壞或無(wú)法修理。中國(guó)民航在1991 － 2004 年間共發(fā)生鳥(niǎo)擊事件635 起，
其中導(dǎo)致中等以上損失的有190 起。近年來(lái)， 中國(guó)民航運(yùn)輸類飛機(jī)因鳥(niǎo)擊導(dǎo)致的事故征候占運(yùn)輸類飛
機(jī)總事故征候的26.2％， 是第三大事故征候類型。
鳥(niǎo)擊造成的經(jīng)濟(jì)損失是巨大的。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例， 僅2002 年， 全世界范圍內(nèi)鳥(niǎo)擊事件導(dǎo)致近360
臺(tái)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)受損［3］。依據(jù)不同型號(hào)， 修復(fù)受損的發(fā)動(dòng)機(jī)將花費(fèi)25 萬(wàn)到100 萬(wàn)美元不等。當(dāng)一架飛
機(jī)因鳥(niǎo)擊事故而墜毀， 其直接經(jīng)濟(jì)損失可以高達(dá)數(shù)百萬(wàn)美元［4］。由于世界范圍內(nèi)更為昂貴的寬體噴氣
式客機(jī)逐漸投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)， 鳥(niǎo)擊可能會(huì)造成更大的經(jīng)濟(jì)損失［5］。相對(duì)于直接經(jīng)濟(jì)損失， 鳥(niǎo)擊所造成的
間接經(jīng)濟(jì)損失則更為巨大， 它包括延誤飛行、取消航班、航空公司的名譽(yù)下降等。一般認(rèn)為， 鳥(niǎo)擊所
造成的間接經(jīng)濟(jì)損失是直接經(jīng)濟(jì)損失的4 倍。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料表明， 鳥(niǎo)擊給北美航空事業(yè)每年造成約5 億
美元的損失［6］。由此可見(jiàn)， 深入開(kāi)展機(jī)場(chǎng)鳥(niǎo)擊防范研究對(duì)于保護(hù)生命財(cái)產(chǎn)有極其重要的意義。
2 鳥(niǎo)擊的防范
在國(guó)外， 鳥(niǎo)擊研究已經(jīng)有幾十年的歷史。1960 年10 月4 日， 一架噴氣式客機(jī)在美國(guó)波士頓Logon
國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久， 其中4 個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)中的3 個(gè)吸入了大量紫翅椋鳥(niǎo)Sturnus vulgaris， 飛機(jī)隨后
墜毀， 機(jī)上72 人中62 人（包括全部4 名機(jī)組人員）喪生。這一事件促使各國(guó)開(kāi)始關(guān)注鳥(niǎo)擊問(wèn)題［4］。
1962 年， 一些國(guó)家相繼成立了國(guó)家鳥(niǎo)擊委員會(huì)（National Bird Strike Committee）， 開(kāi)展有關(guān)鳥(niǎo)擊問(wèn)題的
研究工作。1963 年有關(guān)國(guó)家在法國(guó)召開(kāi)了第1 次國(guó)際鳥(niǎo)擊問(wèn)題學(xué)術(shù)會(huì)議； 1966 年， 國(guó)際性的“歐洲
鳥(niǎo)擊委員會(huì)” （Bird Strike Committee Europe， BSCE）在德國(guó)法蘭克福成立。該委員會(huì)每2 年召開(kāi)1 次會(huì)
議， 交流鳥(niǎo)擊研究、預(yù)防鳥(niǎo)擊技術(shù)進(jìn)展及其他的有關(guān)信息， 組織和協(xié)調(diào)各國(guó)間鳥(niǎo)擊預(yù)防研究及技術(shù)計(jì)
劃的實(shí)施。1996 年5 月， 歐洲鳥(niǎo)擊委員會(huì)在倫敦第23 次會(huì)議上更名為“國(guó)際鳥(niǎo)擊委員會(huì)” （International
Bird Strike Committee， IBSC）。國(guó)際民航組織由其設(shè)在加拿大的“總秘書處” 負(fù)責(zé)有關(guān)鳥(niǎo)擊事
務(wù)。1992 年11 月24 日中國(guó)南方航空公司波音737-2523 號(hào)飛機(jī)執(zhí)行3943 航班任務(wù)， 由廣州飛往桂
林， 在廣西陽(yáng)朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體， 141 人遇難。這是中國(guó)民航史上最嚴(yán)重的一次空
難。中國(guó)動(dòng)物學(xué)會(huì)鳥(niǎo)類學(xué)分會(huì)于1994 年成立了鳥(niǎo)擊研究組， 參與和指導(dǎo)了各地機(jī)場(chǎng)鳥(niǎo)擊的防治研究。
同時(shí)， 中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)司、機(jī)場(chǎng)安全中心負(fù)責(zé)指導(dǎo)并協(xié)調(diào)全國(guó)各機(jī)場(chǎng)的鳥(niǎo)擊防范工作。目前， 國(guó)外許
多機(jī)場(chǎng)對(duì)鳥(niǎo)擊都做了比較全面的研究［7－9］， 研究?jī)?nèi)容包括鳥(niǎo)擊的危害， 發(fā)生的頻次［10－11］， 發(fā)生的時(shí)
間與季節(jié)［12］， 發(fā)生的高度及空域［13－16］， 鳥(niǎo)撞與天氣［17］， 引起鳥(niǎo)擊的鳥(niǎo)類［18-21］， 飛機(jī)的防撞設(shè)計(jì)［22－23］，
鳥(niǎo)類的監(jiān)控與預(yù)警［ 24－27 ］， 鳥(niǎo)擊的防范［28－30］等。總體來(lái)說(shuō)， 可以將機(jī)場(chǎng)鳥(niǎo)擊防范研究總結(jié)為以下幾個(gè)
方面。
2.1 飛機(jī)的防擊設(shè)計(jì)
為了防止鳥(niǎo)擊給飛行安全造成危害， 增強(qiáng)飛機(jī)部件的防擊性能至關(guān)重要。飛行器抗鳥(niǎo)擊設(shè)計(jì)研究
首先是從試驗(yàn)開(kāi)始的， 飛機(jī)部件， 特別是鳥(niǎo)擊后容易損壞的部件和損壞后容易造成飛行事故的部件：
機(jī)頭、發(fā)動(dòng)機(jī)、風(fēng)擋等在研制階段需經(jīng)過(guò)專門的防擊實(shí)驗(yàn)。鳥(niǎo)擊試驗(yàn)研究受到世界航空發(fā)達(dá)國(guó)家的普
遍重視和關(guān)切， 因此， 世界航空發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛制訂了飛機(jī)抗鳥(niǎo)擊設(shè)計(jì)規(guī)范和試驗(yàn)規(guī)范， 中國(guó)民航適航
條例也對(duì)飛機(jī)抗鳥(niǎo)擊試驗(yàn)提出了明確的要求［31］。
飛行器抗鳥(niǎo)擊實(shí)驗(yàn)可以驗(yàn)證鳥(niǎo)擊設(shè)計(jì)是否滿足要求， 但它不能預(yù)先指導(dǎo)飛行器的設(shè)計(jì)。隨著計(jì)算
機(jī)技術(shù)與有限元數(shù)值計(jì)算理論的發(fā)展， 美國(guó)開(kāi)始全面系統(tǒng)地開(kāi)展飛行器鳥(niǎo)擊動(dòng)力響應(yīng)分析方法的研
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第26 卷第6 期
究， 并形成了以鳥(niǎo)撞動(dòng)力響應(yīng)分析與鳥(niǎo)擊試驗(yàn)相結(jié)合的方法來(lái)進(jìn)行飛行器抗鳥(niǎo)擊設(shè)計(jì)。采用這一方法
的優(yōu)點(diǎn)是： 在飛行器設(shè)計(jì)階段， 就能根據(jù)鳥(niǎo)擊指標(biāo)要求， 對(duì)飛行器結(jié)構(gòu)抗鳥(niǎo)擊的能力進(jìn)行分析， 以保
證其順利通過(guò)鳥(niǎo)擊試驗(yàn)考核， 這樣即可節(jié)省試驗(yàn)費(fèi)用又可確保飛機(jī)研制工作按期完成［32］。
飛機(jī)風(fēng)擋的抗鳥(niǎo)擊能力是影響飛行安全的重要因素。20 世紀(jì)60 年代， 各國(guó)已經(jīng)開(kāi)始對(duì)風(fēng)擋抗鳥(niǎo)
擊問(wèn)題進(jìn)行研究， 研究?jī)?nèi)容包括風(fēng)擋材料、設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)抗鳥(niǎo)擊能力的影響， 提高風(fēng)擋抗鳥(niǎo)擊能力的綜
　
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