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2) que, lorsque les distances parcourues et/ou les types d’aéronefs sont raisonnablement homogènes,
les éléments distance et poids peuvent être séparément ou conjointement négligés selon le cas ;
3) que, dans certaines circonstances, il peut être considéré approprié d’utiliser une redevance forfaitaire
par vol combinée à une redevance fondée sur les paramètres recommandés ci-dessus, pour
reconnaître qu’il existe un élément de coûts fixes dans la fourniture de services de la circulation
aérienne.
Redevances pour l’utilisation de services de navigation aérienne
par des aéronefs qui ne survolent pas l’État fournisseur
53. Le Conseil fait remarquer que les fournisseurs de services de navigation aérienne à usage international
peuvent demander à tous les usagers d’en supporter une partie du coût, que l’usage ait lieu au-dessus du territoire de
l’État fournisseur ou ailleurs. Ainsi, lorsqu’un État a accepté d’assurer des services de navigation aérienne de route audessus
du territoire d’un autre État, au-dessus de la haute mer ou dans un espace aérien de souveraineté indéterminée
(conformément aux dispositions de l’Annexe 11 — Services de la circulation aérienne à la Convention relative à
l’aviation civile internationale, et des accords régionaux de navigation aérienne approuvés par le Conseil), cet État peut
percevoir des redevances auprès de tous les usagers pour les services qu’il assure. Un État peut déléguer à un autre
État ou à une organisation le pouvoir de percevoir pareilles redevances en son nom.
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
22 et de services de navigation aérienne
54. Le Conseil note également que dans les cas où l’aéronef ne survole pas l’État fournisseur, la perception
des redevances de services de navigation aérienne pose des problèmes difficiles et complexes. Il appartient aux États
de trouver un dispositif approprié sur une base bilatérale ou régionale pour l’organisation de rencontres entre les États
fournisseurs et les États des usagers, en vue d’aboutir à un accord aussi large que possible au sujet des installations et
services fournis, des redevances imposées et des modalités de perception de ces redevances.
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23
Appendice 1
GUIDE DES INSTALLATIONS ET SERVICES
À PRENDRE EN COMPTE DANS LA DÉTERMINATION
DES COÛTS DES AÉROPORTS1
Installations et services d’approche, d’atterrissage et de décollage
Aire d’atterrissage avec approches et voies de circulation dégagées, y compris l’assèchement, les clôtures, etc., nécessaires.
En outre, balisage lumineux d’approche, d’atterrissage, de circulation au sol et de décollage, télécommunications
et autres aides spéciales d’approche, d’atterrissage et de décollage (assurées parfois par des organismes autres que
les administrations d’aéroport).
Contrôle d’approche et contrôle d’aérodrome : contrôle de la circulation aérienne pour l’approche, l’atterrissage, la circulation
au sol et le décollage, et services de communications, de navigation et de surveillance nécessaires à ce contrôle.
(Le contrôle d’approche et d’aérodrome est assuré parfois, en partie ou en totalité, par des organismes autres que les
administrations d’aéroport. Voir aussi l’Appendice 2.)
Services météorologiques (fréquemment assurés par des organismes autres que les administrations d’aéroport). (Voir
aussi l’Appendice 2 quant aux cas où l’imputation de leurs coûts devrait être prise en considération, au prorata de leur
utilisation pour la navigation aux aéroports.)
Service d’incendie et d’ambulances.
Aérogares, stationnement d’aéronefs, hangars et autres installations
et services fournis par les exploitants aériens
Salles d’attente des passagers et du public ; salles des départs et des arrivées, y compris l’installation de chauffage et
　
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