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d’aéronefs de faire usage de ces aides. Si des redevances distinctes étaient perçues pour l’usage
d’installations de ce genre, elles devraient être perçues non pas sur la base d’une utilisation
facultative mais uniformément pour tous les atterrissages effectués au cours de périodes déterminées
par l’exploitant de l’aéroport.
4. D’autres aspects de la conversion des devises, du transfert des recettes et du paiement des dépenses locales sont traités dans le
document intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du transport aérien international (Doc 9587).
II. Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport 13
Redevances de stationnement et de hangar
35. Le Conseil recommande d’appliquer les principes suivants dans la détermination des redevances de
stationnement et de hangar :
1) Pour le calcul des redevances associées à l’utilisation des aires de stationnement, des hangars et des
abris de stationnement prolongé des aéronefs, il convient de prendre pour base, dans la mesure du
possible, le poids maximal admissible au décollage et/ou les dimensions des aéronefs (superficie
occupée) ainsi que la durée de séjour.
2) La durée du stationnement gratuit des aéronefs immédiatement après l’atterrissage devrait être fixée
localement en tenant compte des horaires des aéronefs, de l’espace disponible et d’autres facteurs
pertinents.
Redevances de services passagers
36. Le Conseil reconnaît que les recettes provenant des redevances de services passagers sont
indispensables à l’économie d’un nombre important d’aéroports. Toutefois, la perception directe de ces redevances
auprès des passagers soulève souvent de grands problèmes de facilitation, en particulier aux grands aéroports, et ces
problèmes pourraient continuer à s’accentuer en raison de l’accroissement constant du trafic passagers et du nombre
d’aéronefs à grande capacité qui sont mis en service, surtout aux aérogares actives pendant les heures de pointe. Le
Conseil recommande donc que les États veillent à ce que l’imposition de redevances de services passagers ne crée pas
de files d’attente et de retards supplémentaires aux aéroports, s’il y a lieu en évitant que ces redevances soient perçues
directement et séparément auprès du passager à l’aéroport. Le Conseil recommande plus particulièrement que, lorsque
la perception d’une redevance de services passagers directement auprès des passagers à un aéroport donne lieu à des
problèmes de facilitation, cette redevance soit perçue auprès des transporteurs aériens, dans la mesure du possible. Le
Conseil souligne aussi la nécessité de consultations entre entités aéroportuaires et transporteurs aériens au niveau local,
en vue d’atténuer les problèmes de perception.
Redevances de sûreté
37. Le Conseil note que c’est aux États qu’il incombe d’assurer la mise en oeuvre de mesures de sûreté
adéquates aux aéroports, conformément aux dispositions de l’Annexe 17 — Sûreté à la Convention relative à l’aviation
civile internationale, et qu’ils peuvent déléguer la tâche d’assurer certaines fonctions de sûreté à des organismes tels
que les entités aéroportuaires, les transporteurs aériens ou la police locale. Le Conseil note aussi que les États peuvent
déterminer dans quelles circonstances et dans quelle mesure les coûts afférents à la mise en oeuvre des installations et
services de sûreté devraient être pris en charge par l’État, les entités aéroportuaires ou d’autres organismes
responsables. En ce qui a trait au recouvrement des coûts des mesures de sûreté auprès des usagers, le Conseil
recommande que les principes généraux ci-après soient appliqués :
1) Il devrait y avoir des consultations avant que les coûts de toute mesure de sûreté soient imputés aux
aéroports, aux transporteurs aériens ou à d’autres entités.
　
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