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principes figurant dans le présent document.
4) Le système de redevances ne doit pas établir de discrimination entre les usagers étrangers et ceux
qui ont la nationalité de l’État ou des États responsables de la fourniture des services de navigation
aérienne et qui exploitent des services similaires internationaux ; il ne doit pas en établir non plus
entre deux ou plusieurs usagers étrangers.
5) Dans le cadre de leurs responsabilités de supervision économique, les États devraient, s’il y a lieu,
évaluer les effets favorables et défavorables découlant des diverses formes de redevances
différentielles appliquées par les ANSP au cas par cas, en fonction des circonstances nationales.
Lorsque des redevances différentielles sont offertes à des catégories particulières d’usagers, les États
devraient veiller à ce qu’elles soient transparentes en termes de création, d’objectif et de critères
d’application ; que les coûts associés aux redevances différentielles ne soient pas imputés, ni
directement, ni indirectement, aux autres usagers auxquels ils ne sont pas destinés ; et que si l’objet
est d’attirer ou de retenir de nouveaux services aériens, de telles redevances ne soient offertes que
sur une base temporaire.
6) Tout système de redevances devrait tenir compte du coût de la fourniture des services de navigation
aérienne et de l’efficacité des services assurés. Le système de redevances devrait être mis en vigueur
de manière à tenir compte de la situation économique et financière des usagers directement en cause,
d’une part, et de celle de l’État ou des États fournisseurs, d’autre part.
7) Les redevances devraient être imposées de telle manière qu’aucune redevance ne soit versée deux
fois pour un seul usage d’une même installation ou d’un même service. Lorsque des installations ou
services répondent à un double usage (par exemple, le contrôle d’approche et d’aérodrome ainsi que
le contrôle de la circulation aérienne en route), leurs coûts devraient être équitablement répartis dans
les redevances en question.
8) Les redevances imposées à l’aviation générale internationale, incluant l’aviation d’affaires, devraient
être évaluées raisonnablement eu égard au coût des installations et services nécessaires et utilisés,
et à l’objectif qui consiste à promouvoir le développement de l’aviation civile internationale dans son
ensemble.
9) Les États devraient s’abstenir de segmenter les régions d’information de vol (FIR) dans le seul but de
créer des recettes lorsque celles-ci ne seraient pas liées aux coûts de la prestation du service.
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
20 et de services de navigation aérienne
Préfinancement des projets
48. Le Conseil estime qu’en dépit du principe de la relation entre les coûts et les redevances, et du principe de
la protection des usagers contre l’imposition de redevances pour des installations et des services qui n’existent pas ou
qui ne sont pas fournis (actuellement ou à l’avenir), on peut, après avoir pris en compte les éventuelles contributions des
recettes extra-aéronautiques, accepter le préfinancement des projets dans certaines circonstances particulières, lorsqu’il
constitue le moyen le plus approprié de financer un investissement à long terme et à grande échelle, à condition que
des mesures strictes de précaution soient mises en place, incluant les éléments suivants :
1) supervision économique efficace et transparente des redevances d’usage et de la prestation connexe
des services, y compris l’audit des résultats obtenus et la comparaison avec les critères de productivité
d’autres entreprises semblables ;
2) comptabilité exhaustive et transparente garantissant que toutes les redevances d’usage dans le
domaine de l’aviation sont et demeureront réservées aux services ou projets intéressant l’aviation
civile ;
3) consultations préalables, approfondies et transparentes par les ANSP, et, dans toute la mesure
　
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