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des services, y compris l’audit des résultats obtenus et la comparaison avec les critères de
productivité d’autres entreprises semblables ;
2) comptabilité exhaustive et transparente garantissant que toutes les redevances d’usage dans le
domaine de l’aviation sont et demeureront réservées aux services ou projets intéressant l’aviation
civile ;
3) consultations préalables, approfondies et transparentes par les aéroports, et, dans toute la mesure
possible, entente avec les usagers en ce qui concerne les projets importants ;
4) application pour une période limitée, les usagers bénéficiant de redevances moins élevées et d’une
transition plus facile aux nouvelles redevances que cela n’aurait été le cas autrement, une fois que les
nouvelles installations ou infrastructures sont en place.
Questions monétaires
33. Le Conseil recommande :
1) que, dans des circonstances normales, les redevances d’usage soient libellées et payables dans la
monnaie locale de l’État concerné ;
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
12 et de services de navigation aérienne
2) que, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture économique n’est pas stable,
lorsqu’un État propose ou permet que les redevances d’usage soient libellées dans une autre
monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport aérien puissent employer la même
monnaie de libellé, en appliquant le même taux de change, pour leurs ventes locales en billets ;
3) qu’aucun effort ne soit épargné pour lever les obstacles empêchant un transporteur aérien basé dans
un État de transférer vers un autre État dans une monnaie convertible ses recettes nettes provenant
des ventes4.
Redevances d’atterrissage
34. Le Conseil recommande de tenir compte des principes suivants dans l’établissement des redevances
d’atterrissage :
1) Les redevances d’atterrissage devraient être fondées sur la masse en prenant comme base de calcul
la masse maximale au décollage certifiée portée au certificat de navigabilité (ou dans un autre
document prescrit). Il faudrait cependant permettre l’utilisation d’une redevance fixe par aéronef ou
une combinaison d’une redevance fixe et d’un élément lié au poids, dans certaines circonstances,
comme aux aéroports encombrés et pendant les périodes de pointe.
2) Le barème des redevances d’atterrissage devrait être fondé sur un taux constant par 1 000 kg ou
livres, mais le taux peut varier selon un ou plusieurs niveaux de poids, si on le juge nécessaire.
3) Si les coûts du contrôle d’approche et d’aérodrome sont imputés, dans le cadre de la redevance
d’atterrissage ou de façon distincte, le poids de l’aéronef pourra être pris en compte, mais dans une
mesure moindre que directement proportionnelle. (Les principes applicables à ces redevances sont
examinés plus avant dans la politique sur les redevances de services de navigation aérienne.)
4) Les taux appliqués aux vols internationaux ne devraient pas varier en fonction de la longueur de l’étape
parcourue.
5) Une redevance unique devrait être appliquée pour les coûts d’un nombre aussi élevé que possible
d’installations et services d’aéroport normalement utilisés au décollage et à l’atterrissage (en excluant
généralement les hangars, certaines installations de l’aérogare et autres normalement fournies en
vertu de contrats de location ou autres arrangements commerciaux en usage).
6) Lorsque les limitations de l’aéroport imposent des réductions de la charge payante des aéronefs, il
faudrait envisager d’ajuster localement la redevance d’atterrissage indiquée dans le barème poids
dans les cas où les réductions sont notables et durables.
7) La redevance d’atterrissage devrait comporter l’utilisation du balisage lumineux d’aéroport et des
aides radio spéciales à l’atterrissage lorsque ceux-ci sont requis, car il est dans l’intérêt de la sécurité
aérienne que la perception d’une redevance distincte ne risque pas de dissuader les exploitants
　
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