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redevances d’aéroport, il convient d’appliquer les principes suivants :
1) Le coût à partager comprend la totalité des dépenses relatives à l’aéroport et à ses services
auxiliaires essentiels, y compris les coûts du capital et l’amortissement des immobilisations, ainsi que
les frais d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration, mais compte tenu de toutes les
recettes aéronautiques et de l’apport des recettes extra-aéronautiques que l’exploitation de l’aéroport
procure à l’organisme qui assure cette exploitation.
2) De manière générale, les exploitants d’aéronefs et les autres usagers des aéroports ne devraient pas
être imposés pour des installations et services qu’ils n’utilisent pas et qui ne sont pas ceux prévus et
mis en oeuvre dans le cadre du plan régional de navigation aérienne de l’OACI.
3) Seul le coût des services et installations utilisés en commun par les services aériens internationaux
devrait être inclus ; celui des installations ou locaux loués ou occupés à titre exclusif et faisant l’objet
de redevances distinctes devrait être exclu.
4) Les aéroports devraient garder des données de coûts suffisamment détaillées aux fins de consultation,
de transparence et de supervision économique, mais il serait aussi utile, dans certaines
circonstances, de regrouper les assiettes de calcul des redevances. Un tel regroupement devrait
cependant se faire de façon logique et transparente et s’accompagner de mesures de précaution
appropriées pour la consultation et, dans la mesure du possible, d’accords avec les usagers pour
éviter toute discrimination.
5) Une imputation de coûts devrait être prise en considération pour l’usage de locaux ou d’installations
par les services publics.
3. Les éléments indicatifs sur la comptabilité qui figurent dans le Manuel sur l’économie des aéroports (Doc 9562) pourront être utiles
dans ce contexte général, bien qu’il y ait d’autres façons d’aborder ce problème.
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
10 et de services de navigation aérienne
6) La proportion des coûts imputables aux différentes catégories d’usagers, y compris les aéronefs
d’État, devrait être déterminée sur une base équitable de façon qu’aucun usager ne doive supporter la
charge de dépenses qui ne lui sont pas proprement imputables selon une répartition des dépenses
effectuée conformément à de sains principes de comptabilité.
7) Les coûts afférents à la mise en oeuvre du contrôle d’approche et d’aérodrome devraient être
identifiés de façon distincte. (Les principes applicables au recouvrement de ces coûts sont examinés
au § 50.)
8) Les aéroports peuvent réaliser des recettes suffisantes pour dépasser la totalité des coûts d’exploitation
directs ou indirects (y compris ceux qui se rapportent à l’administration générale, etc.) et assurer ainsi un
rendement raisonnable des actifs à un niveau qui permette d’obtenir un financement à des conditions
favorables sur les marchés des capitaux pour financer la construction ou l’expansion de l’infrastructure
d’un aéroport et, le cas échéant, rémunérer convenablement les actionnaires de l’aéroport.
9) La capacité de paiement de l’usager ne devrait être prise en considération qu’une fois les coûts
pleinement évalués et répartis sur une base objective. À ce stade, on devra tenir compte de la
capacité contributive des États et collectivités intéressés, étant entendu que l’État ou l’autorité
responsable en matière de redevances peut décider de recouvrer un montant inférieur aux coûts
totaux en échange des avantages retirés sur le plan local, régional ou national.
Systèmes de redevances d’aéroport
31. Le Conseil recommande de choisir les systèmes de redevances à appliquer aux aéroports internationaux
　
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