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2) Les entités concernées peuvent recouvrer les coûts des mesures de sûreté auprès des usagers de
manière juste et équitable, après consultation.
3) Toutes redevances ou tous transferts des coûts des mesures de sûreté devraient être liés directement
au coût de la fourniture des services de sûreté et devraient viser à ne recouvrer que les coûts
correspondants.
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
14 et de services de navigation aérienne
4) L’aviation civile ne devrait pas avoir à payer les coûts de fonctions plus générales de sûreté assurées
par les États telles que les activités générales de police, de renseignement et de sûreté nationale.
5) Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les diverses catégories d’usagers dans les redevances
qui leur sont imposées pour le niveau de sûreté assuré. Les coûts additionnels résultant d’un renforcement
des services de sûreté mis en oeuvre habituellement à la demande de certains usagers
peuvent aussi être facturés à ces usagers.
6) Quand les coûts des mesures de sûreté aux aéroports sont recouvrés au moyen de redevances, la
méthode utilisée devrait être choisie librement, mais les redevances devraient être fondées soit sur le
nombre de passagers, soit sur le poids de l’aéronef, soit sur une combinaison de ces deux éléments.
Les coûts des mesures de sûreté imputables aux locataires des aéroports peuvent être recouvrés
dans les loyers ou au moyen d’autres redevances.
7) Les redevances peuvent être recouvrées par addition à d’autres redevances déjà existantes ou sous
la forme de redevances distinctes, et doivent faire l’objet d’une identification distincte des coûts et
d’une explication appropriée.
Redevances liées au bruit
38. Le Conseil reconnaît que, malgré les réductions qui sont en voie d’être réalisées dans le bruit des aéronefs
à la source, beaucoup d’aéroports devront continuer à appliquer des mesures d’atténuation ou de prévention du bruit.
Le Conseil estime que les dépenses occasionnées par l’application de ces mesures pourraient être imputées aux
aéroports et recouvrées auprès des usagers, si les États en décidaient ainsi, et que les États doivent avoir la latitude de
déterminer quelles méthodes de recouvrement et d’imputation des coûts seront utilisées, au regard des conditions
locales. S’il est décidé de percevoir des redevances liées au bruit, le Conseil recommande que des consultations aient
lieu au sujet de tout élément de dépenses à recouvrer auprès des usagers et que les principes ci-après soient
appliqués :
1) Les redevances liées au bruit ne devraient être perçues qu’aux aéroports où se posent des problèmes
de bruit et elles devraient être destinées à recouvrer exclusivement les dépenses effectuées pour
atténuer ou éliminer ces problèmes.
2) Toute redevance liée au bruit devrait être associée à la redevance d’atterrissage, au moyen de
surtaxes ou d’abattements, par exemple, et tenir compte des dispositions de l’Annexe 16 — Protection
de l’environnement à la Convention relative à l’aviation civile internationale sur la certification
acoustique en ce qui concerne les niveaux de bruit des aéronefs.
3) Les redevances liées au bruit devraient être établies sans discrimination entre les usagers et à des
niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d’exploitation de certains aéronefs.
Redevances d’aéronef liées aux émissions pour résoudre les problèmes
de qualité de l’air locale aux aéroports et dans leurs environs
39. Le Conseil reconnaît que, bien que des réductions de certains polluants émis par les moteurs d’aviation
qui ont une incidence sur la qualité de l’air locale (QAL) soient rendues possibles par une série de mesures techniques
　
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