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préoccupations relatives à l’environnement. En outre, on s’attend à ce que le nombre des entités autonomes exploitant
des aéroports et services de navigation aérienne augmente. Cela se traduit par un plus grand nombre de situations où
un aéroport est exploité par une entité différente de celle qui assure les services de navigation aérienne (à la fois les
services de contrôle d’approche et d’aérodrome, et les services de navigation aérienne de route). On aura aussi besoin
de ressources supplémentaires pour s’occuper du problème de l’encombrement des aéroports et de l’espace aérien, et
pour mettre en oeuvre les systèmes satellitaires de communications, de navigation et de surveillance (CNS) et de
gestion du trafic aérien (ATM), fondés sur le concept opérationnel d’ATM mondiale, ainsi que d’autres installations et
services multinationaux et d’autres améliorations d’infrastructure.
28. Le Conseil remarque que, dans ces conditions, beaucoup d’aéroports et d’ANSP se trouveront peut-être
dans la nécessité de majorer leurs redevances et, dans le cas des aéroports, de s’attacher davantage à développer
encore les recettes extra-aéronautiques. Toutefois, reconnaissant que les exploitants d’aéronefs font face à des
restrictions dans le choix des aéroports et des routes qu’ils utilisent, le Conseil recommande que l’on fasse preuve de
prudence lorsque l’on cherche à compenser l’insuffisance des recettes, et que l’on tienne compte des effets d’une
majoration des redevances sur les exploitants d’aéronefs, qui peuvent se trouver dans l’obligation de répondre par des
ajustements tarifaires aux augmentations de leurs coûts découlant d’un relèvement de ces redevances. Le Conseil
estime aussi qu’un équilibre devrait être réalisé entre les intérêts respectifs des aéroports et des ANSP d’une part, et
des transporteurs aériens d’autre part, vu l’importance que le système de transport aérien présente pour les États et son
influence dans la stimulation des échanges économiques, culturels et sociaux entre États. Cela vaut particulièrement en
période de difficultés économiques. Le Conseil recommande donc que les États encouragent une coopération plus
poussée entre aéroports et ANSP et transporteurs aériens, pour faire en sorte que les difficultés économiques qu’ils
connaissent tous soient raisonnablement réparties entre eux.
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II. POLITIQUE DE L’OACI SUR LES REDEVANCES D’AÉROPORT
Assiette des redevances d’aéroport
29. Le Conseil estime, à titre de principe général, qu’il est souhaitable que, lorsqu’un aéroport est mis à la
disposition des vols internationaux, les usagers supportent, en définitive, une part juste et équitable du coût de sa mise
en oeuvre. Il importe donc que les aéroports tiennent une comptabilité qui fournisse des renseignements adéquats à la
fois pour leurs propres besoins et pour les besoins des usagers, et que les installations et services liés aux redevances
d’aéroport soient identifiés de façon aussi précise que possible. Dans la détermination et la ventilation du coût total à
recouvrer par l’imputation de redevances aux services aériens internationaux, on pourra prendre pour guide la liste
figurant à l’Appendice 1 en ce qui concerne les installations et services à prendre en compte. Les aéroports devraient
tenir une comptabilité sur la base de laquelle les coûts à recouvrer puissent être déterminés et ventilés de façon
satisfaisante ; ils devraient publier régulièrement leurs états financiers et fournir aux usagers, lors de consultations, des
renseignements financiers appropriés3. En outre, le Conseil recommande que les États envisagent l’application, lorsqu’il
y a lieu, de normes comptables reconnues à l’échelle internationale pour les aéroports.
30. Le Conseil déclare également que, pour la détermination des coûts qui serviront de base au calcul des
　
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