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的損傷形式概括為： %燃燒室主要損壞形式為裂紋、翹曲、變形和燒穿；損壞原因有工作溫度高、軸向溫度
不均勻、啟動和加速時溫度變化大。 渦輪盤和壓氣機(jī)盤損壞形式為低循環(huán)疲勞損壞；主要原因是溫度應(yīng)力和離心力。 "渦輪工作葉片損壞形式為熱疲勞裂紋、蠕變伸長斷裂；損壞原因有工作溫度高、振動
和熱沖擊（即點(diǎn)火啟動引起溫度急劇變化）。 風(fēng)扇和壓氣機(jī)工作葉片損壞形式為疲勞裂紋；損壞原因有顫振、共振和外物損傷。 軸承和齒輪損壞形式為剝落；主要原因是接觸應(yīng)力。 &導(dǎo)管和吊架損壞形式為疲勞損壞；造成原因主要是振動。例如，渦輪盤在加熱和冷卻過程中，輪緣和輪轂溫差很大，產(chǎn)生的熱應(yīng)力是構(gòu)成低循環(huán)
的主要成分。 "加速任務(wù)試呈程序制定制定加速任務(wù)試車程序的主要原則如下所述。
（）各種工況下都出現(xiàn)的影響因素
對于各種工況下都出現(xiàn)的影響壽命因素，加速任務(wù)試車中應(yīng)根據(jù)實(shí)際工作各種工況之配比來確定其在循環(huán)中的時間。這些因素包括持久強(qiáng)度、接觸剝落、在軸向力作用下軸承工作能力和磨損等。例如，取決于持久強(qiáng)度的壽命，試車循環(huán)中的時間可根據(jù)強(qiáng)度儲備相
•%•
等的原則來計(jì)算。如果某零件在最大起飛、最大連續(xù)和最大巡航三種狀態(tài)下相應(yīng)的最大應(yīng)力為 " % "& % "’，工作時間分別為 " ( " &( " ’，工作溫度為 ) %)& %)’，其材料所對應(yīng)的持久強(qiáng)度為 *+、*+&、*+’，對于每種狀態(tài)下的強(qiáng)度儲備為
*+ *+& *+’
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如果試車中用最大起飛來模擬其他兩種狀態(tài)，當(dāng)仍保持強(qiáng)度儲備 ,&和 ,’時，則在 )條件下?lián)Q算持久強(qiáng)度為
/*+ -,& " /*& -,’ "根據(jù) /*+、0*+，從溫度為 )的持久強(qiáng)度曲線分別查出它們所對應(yīng)的時間 "/及 "0，那么循環(huán)中總考核時間應(yīng)為
" -" 1 "/ 1 "0
（&）某些工況下出現(xiàn)的影響因素
對于只限于某些工況下出現(xiàn)的壽命影響因素，這些載荷重復(fù)了一定次數(shù)后零件就損壞，例如熱疲勞、振動疲勞和重復(fù)性靜載荷等，加速任務(wù)試車循環(huán)中，應(yīng)使其包含這些因素的工況，在次數(shù)上和時間上與使用任務(wù)相同。
高循環(huán)疲勞零件，如壓氣機(jī)葉片、金屬導(dǎo)管和殼體等，其壽命取決于疲勞極限或疲勞強(qiáng)度，如鋼料的疲勞極限循環(huán)數(shù)為 23。發(fā)動機(jī)如在 42225 6 7+的轉(zhuǎn)速下考核只運(yùn)轉(zhuǎn) &89，但是對于有色金屬疲勞強(qiáng)度循環(huán)數(shù)為 23 : 28，需要更長運(yùn)轉(zhuǎn)時間才能滿足考核要求。通過規(guī)范中規(guī)定為 ’ ;23次循環(huán)。
%結(jié)構(gòu)對于激勵的基頻或諧頻產(chǎn)生共振響應(yīng)時，振動應(yīng)力達(dá)到最大，發(fā)動機(jī)工作時只允許瞬態(tài)過渡過程迅速通過，而不允許在這些點(diǎn)上停留。因此試車循環(huán)中要包括實(shí)際使用中轉(zhuǎn)速過渡的總次數(shù)和相應(yīng)的轉(zhuǎn)速變化率。對于關(guān)鍵的共振狀態(tài)，應(yīng)在試車中延長停留時間以便考核其可靠性。
&低循環(huán)疲勞，加速任務(wù)試車中載荷循環(huán)次數(shù)和特點(diǎn)應(yīng)與使用中情況相同。主要的類型為：從 2<最大 <2的 =型循環(huán)，用來考核受熱沖擊的零件（如火焰筒、渦輪葉片、盤和尾噴管等）和受重復(fù)靜載荷的零件（如支座、機(jī)匣和葉片榫頭等），在起飛狀態(tài)下保持不少于 &7+以便充分加熱盤件，各階段之間有足夠的時間來冷卻盤。
對于加速與減速，用來考核承受溫度應(yīng)力的渦輪盤強(qiáng)度，封嚴(yán)篦齒的耐磨性（因冷、熱引起間隙變化而造成磨損）。對于周期性接通與斷開工作，用來考核加力燃燒室、反推力裝置、可調(diào)尾噴口的熱沖擊、重復(fù)靜載荷以及磨損敏感的零部件。
對于較長壽命發(fā)動機(jī)酌試車，將復(fù)雜的飛行使用循環(huán)折算成試車用標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)力循環(huán)以便縮短試車時間，但還需取得發(fā)動機(jī)的實(shí)際飛行應(yīng)力剖面。將此剖面分解成單個的應(yīng)力循環(huán)，用修正的古德曼圖，將次循環(huán)換算成 2<最大 <2的主循環(huán)，利用 >—?曲線和邁納原理，將復(fù)雜飛行的若干種循環(huán)，通過疲勞損傷線性疊加，即可折算出一次飛行用標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)力循環(huán)表示的疲勞損傷，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為
B 7" < 7
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6C6C < 7+77+D
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式中， " ———起飛狀態(tài)下的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)力循環(huán)次數(shù)；
" ———標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)力循環(huán)的最大應(yīng)力；
———材料的極限強(qiáng)度；
%&’(、%&% ———第 %個循環(huán)的最大、最小應(yīng)力；
)———材料常數(shù)，一般取 ) *+,-.。
（/）載荷變化影響不大
對于發(fā)動機(jī)工況改變下載荷變化而影響不大的零部件，如軸承齒輪等，它們的壽命取決于接觸應(yīng)力和磨損，即使在起飛狀態(tài)下工作，所需試驗(yàn)時間也縮短不多。這些零部件只有用增加載荷的辦法來縮短試驗(yàn)時間，但是這要求積累充分的試驗(yàn)資料并建立有效的故障模型。例如軸承，可用增加卸荷腔壓力來增大其軸向力。
對于齒輪可用減少齒輪接觸面積增大接觸應(yīng)力的辦法進(jìn)行加速等效試驗(yàn)。還可以在燃淍及滑油中添加附加劑增強(qiáng)磨損作用來達(dá)到加速壽命試驗(yàn)?zāi)康摹５@些方法適合應(yīng)用于部件考核中，若在整機(jī)加速任務(wù)試驗(yàn)中應(yīng)用則有局限。
（0）不能用一種載荷模擬多種作用因素
加速任務(wù)試驗(yàn)中，若不能用一種載荷來模擬多種作用因素，則在大多數(shù)情況下，制定循環(huán)時只模擬影響強(qiáng)度及壽命的主要因素。例如工作葉片很少出現(xiàn)氣動彎曲損傷，如出現(xiàn)氣動顫振，應(yīng)從發(fā)動機(jī)工作范圍內(nèi)排除，因此多數(shù)情況下只模擬疲勞損壞這一主要因素。
五、典型加速任務(wù)試車舉例
綜上所述，加速任務(wù)試車程序中，應(yīng)考慮在一次完整飛行循環(huán)中所經(jīng)受的最惡劣瞬變條件，包括全部大功率狀態(tài)、加速和減速狀態(tài)，而刪去對持久強(qiáng)度、低循環(huán)疲勞強(qiáng)度和熱沖擊等影響不大卻占時很長的巡航狀態(tài)。
必須考慮發(fā)動機(jī)使用的各個方面，如空中飛行任務(wù)、地面調(diào)整試車和地面臺架試車等；飛行測量數(shù)據(jù)和試驗(yàn)站記錄數(shù)據(jù)等；現(xiàn)有使用任務(wù)調(diào)查情況。根據(jù)搜集的任務(wù)剖面組成綜合任務(wù)剖面，然后運(yùn)用優(yōu)化法刪除次要成分，制定出試車循環(huán)，如圖 . 10 1/所示。
圖 . 10 1/2加速任務(wù)試車循環(huán)的制訂步驟
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