回信息。整個系統(tǒng)是由多個終端裝置和功率控制器與多路傳輸系統(tǒng)總線相連接。為了減輕大功率電纜的輔設(shè)（減輕重量），多采用分區(qū)就地供電，按負(fù)載的分布情況，整
個飛機(jī)劃分為若干供電區(qū)。
在這種固態(tài)配電系統(tǒng)中，任何一個功率控制器接通或斷開負(fù)載，必須按負(fù)載要求的邏輯方程進(jìn)行。為了說明負(fù)載的邏輯方程，舉例如下：目前在某型飛機(jī)上對發(fā)電機(jī)接觸器 "的控制是由控制保護(hù)器中的邏輯電路和一些檢測電路所完成的。如果在固態(tài)配電系統(tǒng)中，這些邏輯關(guān)系由存人存儲器中的邏輯方程來體現(xiàn)。發(fā)電機(jī)接觸器 "的邏輯方程可寫為
"  "% &’(% ()% *（"+ ,-’）
其中： "—
—發(fā)電機(jī)接觸器。工作為 .，不工作為 /；
"———手動電門（開關(guān)），接通為 .，不接通為 /；
&’(———地面電源接觸器輔助觸點(diǎn)，有地面電源為 .，無地面電源為 /；
()———發(fā)電機(jī)勵磁繼電器，無故障為 .，有故障為 /，

*———欠速開關(guān)，欠速為 .，不欠速為 /；
"+—
—匯流條電壓檢測；有電壓為 .，無電壓為 /；
-’—
—自動并聯(lián)信號檢測，當(dāng)壓差、角差、頻差都在允許范圍內(nèi)為 .，否則為 /。

由此看出，"工作是由上述六個條件所決定。形成了一定的邏輯關(guān)系。
在固態(tài)配電系統(tǒng)中，應(yīng)將飛機(jī)上的每一個電氣負(fù)載的邏輯方程都存人計(jì)算機(jī)的只讀存儲器中，并且邏輯方程中的每一個條件信息都將通過相應(yīng)的限制開關(guān)、開關(guān)指示器、保護(hù)電門、傳感器等輸入給不同的終端裝置。在計(jì)算機(jī)對每一個終端進(jìn)行尋址的情況下，采集這些信息，將其按邏輯方程解算，然后再把解算結(jié)果的信息（指令）通過多路傳輸總線傳遞到終端裝置控制負(fù)載的通斷。
根據(jù)飛機(jī)電氣系統(tǒng)的要求僅按負(fù)載的邏輯方程進(jìn)行控制是不夠的。還必須按整個系統(tǒng)所要求的程序（軟件）進(jìn)行，例如負(fù)載起動順序程序、負(fù)載優(yōu)先清單程序、故障檢測和轉(zhuǎn)換程序等等。此外，在計(jì)算機(jī)與終端裝置以及終端裝置與終端裝置之間要建立通信（信息交換）和控制軟件。這些軟件是用以保證固態(tài)配電系統(tǒng)和負(fù)載自動管理系統(tǒng)全部功能的實(shí)現(xiàn)。
實(shí)現(xiàn)負(fù)載自動管理之后，這時供電系統(tǒng)具有如下的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)%首先，電功率輸出與分配過程實(shí)現(xiàn)了計(jì)劃管理與調(diào)度。在配電系統(tǒng)所要求的功率與電源所能供給的功率之間進(jìn)行協(xié)調(diào)。達(dá)到電源設(shè)備的最有效的利用率。第二，負(fù)載管理系統(tǒng)有秩序地給電力匯流條加載或卸載，這可避免大負(fù)載集中地突加或突卸所引起的電壓波動，因而改善和保證了供電質(zhì)量。第三，負(fù)載管理系統(tǒng)在電源應(yīng)急狀態(tài)時（故障或戰(zhàn)斗損傷），根據(jù)負(fù)載優(yōu)先（即重要程度）程序、電源功率條件及飛行要求，只接通優(yōu)先程度高的負(fù)載（其余負(fù)載均切除）。這樣可提高在有限功率條件下飛機(jī)安全返航的概率。第四，通過飛行過程的記錄，可以縮短維修時間，提高維護(hù)性等等。
第二節(jié)0全電飛機(jī)
目前飛機(jī)的輔助能源（又叫二次能源）有電能、液壓能和氣壓能等幾種。每種輔助能源 •.321•
 
包括能源產(chǎn)生、轉(zhuǎn)換、調(diào)節(jié)、控制保護(hù)、分配和傳輸?shù)拳h(huán)節(jié)，是一個完整的系統(tǒng)，比較復(fù)雜。
三種能源合在一起，則更復(fù)雜了。
現(xiàn)代飛機(jī)二次能源有三種是有其歷史原因的。（）早期飛機(jī)主要靠人力實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)和
發(fā)動機(jī)的控制，完成飛行任務(wù)，電能主要用于發(fā)動機(jī)點(diǎn)火、照明和通訊等方面。（"）隨著飛
機(jī)的發(fā)展，完全靠人力是不行的，出現(xiàn)了電力傳動裝置，起落架、艙門、襟翼等的收放或開啟
由電力傳動裝置完成。（）噴氣發(fā)動機(jī)飛機(jī)出現(xiàn)后直接用人力操縱飛機(jī)越來越困難了，用
電動機(jī)構(gòu)來操縱飛機(jī)也不合適，因?yàn)殡妱訖C(jī)構(gòu)的力量小、動作慢而體積重量卻較大，不得不
讓位給液壓作動機(jī)械。同時，機(jī)輪剎車、火炮打火等又不得不用氣壓能。而機(jī)翼前緣的防
冰和座艙及電子設(shè)備艙的空調(diào)還必須用發(fā)動機(jī)的壓縮氣。由此可見，現(xiàn)代飛機(jī)上采用多種
輔助能源是不得已的，主要是當(dāng)時電力傳動機(jī)械性能有限造成的。
飛機(jī)上同時使用多種能源的缺點(diǎn)是：（）發(fā)動機(jī)附件機(jī)匣復(fù)雜，安裝空間緊張，檢查維
護(hù)不便，并加大了發(fā)動機(jī)迎風(fēng)面積：安裝困難，
（"）電路管路并行，液壓氣壓管路及他們的接頭易泄漏；（）機(jī)場輔助設(shè)備多，機(jī)上接口多，飛機(jī)對地面設(shè)備依賴性大，自主性小。帶來的后果是：（）限制了飛機(jī)和發(fā)動機(jī)性能的提高，發(fā)動機(jī)迎風(fēng)面積大阻力大，抽取發(fā)動機(jī)的引氣比提取軸馬力消耗的燃油多，多種能源互相制約不能發(fā)揮出應(yīng)有的性能；（"）系統(tǒng)復(fù)雜，生命力和可靠性低；花時間多，重量大。因此完全有必要改變現(xiàn)
（）使用維護(hù)復(fù)雜，費(fèi)用貴，
有飛機(jī)多種二次能源的狀況，使他單一化。

一、全電飛機(jī)的產(chǎn)生
"世紀(jì) %年代起電工技術(shù)領(lǐng)域發(fā)生了一些引人注目的變化，相應(yīng)地，飛機(jī)電氣系統(tǒng)也
出現(xiàn)了大的變革，為飛機(jī)二次能源統(tǒng)一為電能奠定了基礎(chǔ)。但是這些變化還只局限于電氣
系統(tǒng)本身，飛機(jī)電氣系統(tǒng)的作用沒有顯著的擴(kuò)展。 %年代后期國外一些軍用飛機(jī)多次出現(xiàn)
因液壓系統(tǒng)故障而導(dǎo)致失事的事例，迫使人們尋求更可靠的作動筒，提出了用電力作動筒
作為備用的建議，并進(jìn)行了研制 &結(jié)果證明，由于應(yīng)用了新材料、新器件和新技術(shù)，電力作動
筒與液壓作動筒比較可知，電力作動筒不僅可作備用，也可主用，以代替現(xiàn)有的液壓作動
筒。但是，這不是簡單的代替，而是少用了一種二次能源。在這個基礎(chǔ)上，自然也想到了氣
壓能由電能代替的問題，全電飛機(jī)的概念在 ’年代中誕生了。
因此，全電飛機(jī)就是由電能代替液壓和氣壓能，飛機(jī)上所有設(shè)備均借電能工作的飛機(jī)。
為此必須完成以下部件的電氣化：（）飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的電力操縱，（"）艙門，阻力板、襟翼、
起落架等的電力傳動；座艙和電子艙的空調(diào)系統(tǒng)電氣化；（)）
（）（(）燃油供給系統(tǒng)電氣化；
武器和其他設(shè)備的電氣化。由于用電設(shè)備急劇增多，全電飛機(jī)電源功率必須增大，起動發(fā)
電結(jié)合起來，配電系統(tǒng)也將發(fā)生很大變化。
全電飛機(jī)的主要優(yōu)點(diǎn)是：（）飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的設(shè)備簡化，空氣動力特性改善，重量減輕；（"）飛機(jī)和發(fā)動機(jī)性能提高了，燃油消耗量則減少了；（）可靠性和生命力提高，使用維護(hù)簡化；減少地面支援設(shè)備，提高飛機(jī)自足能力。 "世紀(jì) %年代起電工技術(shù)領(lǐng)域發(fā)生了一些引人注目的變化，這些變化是；（）電工材料的發(fā)展。導(dǎo)磁材料從硅鋼片、冷軋硅鋼片發(fā)展到鐵鈷釩軟磁合金（高飽和磁感應(yīng)）和非晶態(tài)軟磁（高頻低損耗）。永磁材料從鐵氧體、鋁鎳鈷發(fā)展到稀土永磁，磁能積 •))•
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛機(jī)檢測與維修實(shí)用手冊 4(111)