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"真彩色圖像顯示。它是人眼能真實感受到的圖像，其計算機顯示圖像一般采用三基色（,-.）合成。 ,-.三基色的順序調整為 ,.-和 -.,等后再合成，即改變了圖像的顏色，其顯示的色彩與該圖像的波段不對應，這種顯示稱假彩色圖像，但所得到的圖像可視性依然很好。
)/溫度場可視化例
采用全息干涉試驗測得的溫度場數據進行可視化時可將原始數據編成一小數據庫。采用三維插值法，即可獲得任一點的溫度數據。溫度場是標量場，可以直接將不同溫度的點用不同的色彩表示，并編成溫度—顏色表，可視化時直接調用。
采用層析方法把三維場切片成二維處理，得到二維溫度場，然后進行可視化。為了不丟失三維場的信息，應保證切片無限性、切片方向的任意性。可以由不共線的任意三點坐標確定一個平面，即模型乒的某一截面。
通過改變視角顯示各個方向上的剖切平面，以保證切片方向的任意性。
實踐表明，用色調圖顯示二維溫度場，能獲得溫度場可視化的最佳分析效果。其步驟包括：
確定溫度最大值和最小值所對應的顏色。
"根據所選用的顯示器，將溫度場最大值和最小值間分成 (+個或 0&+個值域。
根據顯示溫度中所使用的基色數量，計算出對應于不同值域的顏色值，即進行顏色標號。 根據多邊形掃描轉換和區域填充等算法計算出位于二維平面網格內每個像素與溫度值對應的顏色值。 %將其中若干個值域的大小及對應的顏色顯示在圖形的側邊，以便觀察時能對顯示結果作量化分析比較。
可視化軟件執行是從數據生成到圖像顯示的交互迭代過程。包括數據存取與操縱、可視化影射、圖形繪制和用戶界面等。數據操縱主要完成數據的過濾、細化和增強原始數據，并轉換為適合后續可視化操作的形式，它包括網格化和差值計算等。可視化影射將數據過
•(0)•
 
濾導出的數據轉換為抽象的可視化對象，其屬性包括幾何、時間和顏色等。繪制則是將抽
象的可視化對象轉換成可顯示的圖像。用戶根據顯示的圖像交互控制可視化的各個階段，
直到獲得最佳顯示結果。
對于溫度場激光全息干涉層析的可視化，就是要通過剖切方法快速觀察不同剖面上的
溫度分布，并采用不同的顏色描繪流場中不同的溫度區域。其軟件包括：視覺模型模塊、溫
度數據存取模塊、顏色影射模塊、剖切平面與視角設定模塊、溫度數據輸出模塊、剖切截面
場的可視化模塊、截面提取模塊和輔助模塊等。
其中，溫度數據存取模塊設立三維坐標（，"，），將視覺模型立方體每條棱長等距離離
散，形成多個網格。根據試驗實測與計算數據確定各個離散點的溫度值，存為數組 ［ ］［"］［ ］，并以它作為原始溫度數據。可視化繪制時，讀出相應的離散點的溫度值，而模型中非邊界的任一點（ ，"，，）的溫度值 （，"，），則根據網格采用三維插值求出，即可獲得任
一點溫度。
顏色影射模塊能從溫度數據組中自動查找其最大值 %&和最小值 %’(，并將連續變化
的溫度影射成階梯跳躍的色調。
剖切平面與視角設定模塊在輸入不共線的三點時即可確定模型上一個截面，改變視角
即可對該剖面進行各個方向的顯示；溫度數據輸出模塊根據用戶輸入的點坐標值判別該點
所在網格，并調用相應網格邊緣的溫度值，用三維插值求出溫度并輸出；剖切截面場的可視
化模塊對任意角度的剖面進行溫度可視化，把復雜的三維問題簡化為一系列的二維問題；
截面提取模塊的作用是對截面場圖進行放大并用多種顏色顯示，以便于用戶觀察和分析。
第二節 )發動機故障診斷及監控技術
一、診斷與監控的定義和作用
航空發動機在運行中內部構件必然受到力的、熱的和摩擦多種物理作用，使其運行狀
態不斷變化。伴隨這些作用和變化必然產生相應的振動、聲音、溫度以及磨屑等的二次效
應。診斷和監控技術即是根據這些物理參數判斷和識別工作狀態和發生的故障。
航空發動機可靠性是指在規定時間內，表征發動機特性的所有參數在規定范圍內，在
規定的使用、技術設備、維修、存儲和運輸條件下，完成規定功能的能力。表征發動機可靠
性常采用下列技術指標：
•
平均推力（功率）下降間隔時間；

•
平均故障間隔時間；

•空中停車率（指每
*+++飛行小時中所發生的空中停車總次數）；

•
提前換發率（發動機每 *,,,飛行小時中由于發動機故障造成提前更換發動機的次數）。故障診斷和狀態監控在提高航空發動機可靠性、確保飛行安全、縮短維修時間、預估使

用壽命、研究故障發展規律、提高耐久性和降低直接使用成本等方面是重要技術措施之一。故障診斷和狀態監控的通用定義可表述為： •*.-*•
 
故障診斷指的是故障的檢測和分析，包括故障信號的采集、測定和判斷；確定故障的部位、后果、原因和修復。狀態監控指的是用一定的手段連續或定期地定量檢測發動機的狀態，掌握故障的發展過程和規律，從而對發動機采用必要的措施。
航空發動機故障診斷和監控系統是一先進綜合性技術，它取決于敏感技術、測試技術、顯示技術、發動機結構和熱力學性能分析以及大量維修經驗的支持而發展的。通過航空發動機設計、試驗、生產、安裝和使用，并與維修計劃綜合一體，達到有效地監控發動機，并實施以可靠性為中心的視情維修與狀態監控維修。
"世紀初，故障智能診斷的發展建立在多學科的發展、經驗知識與基本原理的緊密結合、診斷系統與神經網絡的結合，數據庫技術與人工智能技術的相互滲透。
從基本概念上，監控和診斷都是檢測故障信號，在本質上它們是相同的。一般說來，故障診斷著眼于時間點上的故障檢測和分析，而狀態監控是著眼時間軸上的故障過程的反復檢測。從廣義上講，監控包含機內、外和空中實時的及飛行后的飛機、發動機重要工作參數監測。隨著測控技術和實時處理能力的提高，監控和診斷技術之間的區別已日益變得不明顯。因此，可把狀態監控和故障診斷統歸為發動機監控技術。 ’由于航空發動機結構復雜，又工作在高溫、高壓、高應力及高交變載荷的苛刻條件之下，因此，目前的設計、生產、維護和工藝材料還不能充分保證發動機使用中對可靠性、耐久性和維修性的要求，不能確保飛行的安全性和可靠性。例如， %&、’(""和 )*+發動機均因熱端部件故障造成多臺發動機提前更換。民航適航性條例規定了發動機必須有 ",個以上的監控參數。實際上， (-.-、 (-+-和 /0"1等飛機的發動機，監控參數已明顯超過 ",個，而且裝備了完整的狀態監控和故障診斷系統。 *"11和 *.1.發動機監控系統都非常有效，大大縮短了維護時間，提高了飛機出勤率。 *"11的診斷系統（ 2&3）共記錄和監測 04個發動機參數和飛行參數，監控超轉、超溫、滑油回油壓力異常、發動機失速、喘振、主燃油泵故障、加力燃燒室故障及熄火等異常情況。 2&3的進一步發展，演變成 *"11 56751發動機狀態監控系統（ 283）。67 5 1283的有效性為 %%9 0:，在一百萬飛行小時之后， 283的失誤率小于 ":。
　
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