曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

率到地面維護人員要求的功率，關閉余隙發射機，此時記錄的電平
為E1（微伏）。（2）余隙發射機處于正常狀態，關閉航道發射機，
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此時記錄的電平為E2（微伏）。則功率為20lg（E1/E2）。
1.4 空中定相
此項檢查的目的是為了確定邊帶和載波之間的相位是否為最佳
值。通常可以通過地面定相，當然也可以進行空中定相。飛機偏離
航向道4-8 度向臺飛行，距離從10NM 至3NM，高度為最低覆蓋高度。
校驗員把航道指針的偏移量通知地面人員，幫助其調整相位。最佳
的正交相位是航道偏移量與調制平衡時取得的結果一致。
1.5 航道扇區寬度（位移靈敏度）和對稱性
1.5.1 此項檢查的目的是建立和維持航道扇區寬度以及半航道扇區
內音頻信號的比值。由于在航道扇區內位移靈敏度呈線性變化，因
此通過測量航道扇區來反映位移靈敏度。有兩種基本的測量方法：
一是沿航道扇區兩側的邊沿作進近飛行；二是與跑道中線延長線適
當的夾角做穿越航道扇區飛行或圓弧飛行。投產校驗一般使用進近
方式，定期校驗一般使用第二種方法。對于所有的飛行校驗，地面
和空中測得的數據的誤差不得超過公布的位移靈敏度的10％，如果
達不到這個指標，應當解決造成這個差異的原因。位移靈敏度應設
置在ILS 對應類別的標稱值上。
（1）進近飛行：飛機在航道線兩側沿±75μA 偏移值進近飛行。
注意：飛機靠近跑道中線延長線這一側的偏移將會降低測量精度，
即正常的平均偏移應當在75±15μA 以內。校驗飛機上的跟蹤設備
在跑道兩側測得的飛機平均角度位置，就是半航道寬度的角度值。
如果測得的半航道扇區寬度所對應的位移靈敏度超出容限，則應重
新調整位移靈敏度。
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（2）穿越或圓弧飛行：通常在距航向信標天線陣6 至10NM 處
以恒定的空速測量航道寬度和對稱性。最低標準高度為高于航向天
線陣460 米或高于測量距離段下方最高障礙物300 米的高度，以高
者為準。在6NM 以內測量航道寬度和對稱性必須得到局方批準。
1.5.2 如果在最低標準高度及其以上的高度對航道寬度進行了對比
檢查，所得到的航道寬度均在容限內且誤差不超過±0.2 度，則以后
的定期校驗可以使用在這兩個校驗高度之間進行檢查。如果對比的
結果超出了容限，則不允許高于最低標準高度對航道寬度進行檢查。
1.5.3 如果航道寬度發生了改變，應當重新對寬度監視器進行檢查。
1.5.4 航道寬度不得大于6 度，且在下列點處提供700 英尺的線性
扇區寬度：
（1）對航向類定向設施（LDA）和簡化的定向設施（SDF），C
點
（2）如果長度小于4000 英尺的跑道和不符合精密儀表設計標
準的跑道，B 點
（3）對所有支持其它運行的設施，T 點。
SDF 投產的航道寬度不得大于12 度。某些設備的航道寬度小于
3 度，飛機轉向進近航道時可能會有問題，對于過窄的航道必須給
予特殊的考慮。
1.6 航道外余隙
檢查航道外余隙的目的是確定航向信標向用戶提供了正確的航
道外指示并且沒有產生假航道。以航向信標天線陣中心為中心，半
徑6－10NM 做圓弧飛行，最低標準高度為高于航向天線陣460 米或
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高于測量距離段下方最高障礙物300 米的高度，以高者為準。對于
定期校驗，可以在距航向天線陣14NM 處進行檢查。如果受地形影響，
可以調整飛行高度以保證飛機和航向天線陣的通視。如果在10NM
或以內有任何不正常的情況或某些參數超出了容限，應對其進行驗
證，若仍然存在，應發布航行通告對其進行限制。
通常對余隙檢查只限于前航道兩側提供的角度覆蓋（通常是±
35°）。
1.7 高角余隙
地面環境和天線高度的結合可能會導致無效航道或假航道，當
然這些并不是在所有正常儀表進近高度都顯著存在。在下列情況下
應對高高度余隙進行檢查：投產校驗時，當天線的位置發生了變化
時，天線高度發生了改變時，更換了不同類型的天線時。
高角余隙的檢查方法與航道外余隙檢查方法類似，它主要檢查
垂直覆蓋內的余隙信號，航道外余隙則是檢查水平覆蓋內的余隙信
號。以航向天線陣中心點為圓心，飛一個5－10NM 的圓弧，飛機的
高度應在與包含天線的水平面成7°仰角的位置上（通常為高于航
向天線陣1500 米）。如果在這個高度得到的最小余隙大于150μA ，
且在1.6 節所述正常余隙高度檢查中是令人滿意的，則可以認為在
正常余隙和高角余隙檢查的高度之間航向信標都是令人滿意的。如
果在這個高度上余隙信號達不到要求，則應另做在較低高度上的余
隙檢查，以便確定設備可以使用余隙信號的最高高度，當然在這種
情況下，應當對使用航向信標的飛行程序進行限制。
如果機場當局要求的進近高度高于天線陣1800m（6000ft），也
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應當在更高的高度對余隙信號進行檢查，以便確定有足夠的余隙信
號且無假航道存在。
1.8 航道校直和結構
1.8.1 本項檢查用于測量航道線的均勻性和直線性，校直和結構通
常是同時進行的，因此使用同樣的方法和程序。航道校直的測量和
分析應考慮航道線的彎曲。在彎曲總幅度的中心或平均值代表航道
線，作為對彎曲的評估和彎曲容限的基準。接收機的總時間常數和
記錄DDM 的電路都是根據飛機速度為105 海里/小時來設計的，這個
時間常數約為0.5s（參照附件十第一冊附篇C 的 2.1.7）。在相應
的決斷高度前，需在下列重要區域內建立平均航道線的校準：
Ⅰ類：B 點附近
Ⅱ類： B 點到基準數據點
Ⅲ類： C 點到D 點
航道校直中使用跟蹤或定位系統來記錄飛機位置，然后通過分
析飛機平均位置和DDM 測量值的平均值的關系，就可以確定航道的
校直。如果在被評估的區域內航道線發生了彎曲，應當分析這些彎
曲并計算航道校直的平均值。
1.8.2 對航道線結構的評估，需使用下滑道進行正常的進近。
　
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