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在此航線上設計加入和脫離點，以滿足飛行要求。當TRACON范圍內機場流量增大
到一定程度時，考慮為其設置獨立的進離場航線。
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附件四 終端區流量管理席位的職責和協調程序
一、 必須熟悉塔臺和終端與交通流量管理有關的運行方式。
二、 必要時啟動IAH 和HOU 的流量管理程序。
三、 根據具體情況調整進離場交通流。與塔臺流量管理席位協調跑道起降方
向變化時的交通流。
四、 監視席位、導航設施、天氣、流量變化趨勢和其他可能影響交通管理的
情況，并采取適當的措施。
五、 與航路管制中心進行協調：
（一）主要機場的單位時間流量；
（二）主要機場的跑道使用情況；
（三）導航和通訊不正常情況；
（四）跑道關閉；
（五）正在使用的進近方式；
（六）天氣條件；
（七）其他與交通流量管理有關的信息。
六、 通知通用航空機場現在的和潛在的交通延誤情況。
七、 當啟動終端區進出口流量控制程序時，通知有關機場的塔臺。
八、 啟動流量控制程序時通知主任管制員。
九、 與航路管制中心流量管理席位協調,確實是否終止導致延誤的程序。
十、 通過OPSNET 系統輸入交通延誤。
十一、 分析各種數據并向流量管理官員報告：
（一）小時/日/月終端流量需求；
（二）擁擠的區域/扇區；
（三）交通流量；
（四）根據用戶類別對交通流進行分類；
（五）在席位/扇區出現飽和時的必要的限制措施，提出實施選擇方案的建
議；
（六）延誤航空器的數量、位置、延誤的時間；
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十二、負責確定使用的空域結構；例如使用一個三邊還是兩個三邊。通知所有的
席位正在使用的跑道、空域和進近程序等；
十三、與終端的主任管制員協調是否建立或終止跑道的某種使用策略，如是否可
以或不可以運行獨立平行進近。
十四、當收到塔臺流量管理席位關于跑道使用策略改變的通知時，通知相應的扇
區和終端主任管制員。
十五、當收到塔臺流量管理席位機場延遲超過15 分鐘時，通知航路管制中心的
流量管理席位，并告知終端區主任管制員。
十六、當延誤超過90 分鐘時，通知航路管制中心流量管理席位和終端區空中交
通經理。由地面等待程序分配的預計離場延誤時間除外。
十七、當進行交通流量管理（控制）時，在流量管理記錄上記錄原因和相應的時
間參數（執行國家的地面等待和地面停止程序除外）。
十八、當需要時履行主任管制員的職責。
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附件五 美國軍民航空域管理與協調情況
1958 年美國國會通過法律明確美國聯邦航空局作為國家空域的“唯一管
理者”，負責為軍民航統一開發和運行空中交通管制和航行系統；管制美國可航
空域的使用，為航空器在可航空域的安全運行和空域的有效使用制定相關規章；
在權衡安全和效率的基礎上為軍民航制定統一標準；建立FAA 對軍方需求考慮
和決策的基礎框架；為與空中交通、研發和空域分配有關的軍隊各方提供參與決
策的途徑，并充分考慮商業和通用航空的需求。
一、 國家空域系統
（一） 軍航既是國家空域系統的使用者，也是空中交通管制服務的提供
者。
（二） 聯邦航空局主要提供空中交通管制服務。在主要的軍隊設施，由
軍航提供ATC 服務。在其他軍航地方，當對國家空域系統有利時由聯邦航空局
提供ATC 服務。
（三） 許多軍航航管雷達接入FAA 的設施以增加國家空域系統的覆
蓋。
二、 空管程序和培訓。
（一） 1958 年前軍民航各有不同的管制員培訓標準，1958 年后軍民航
仍舊分開培訓，但是培訓課程基于同一標準。
（二） ATC 的培訓地點。FAA-Oklahoma City, Oklahoma; USA-Fort
Rucker, Alabama; USN USMC-Pensacola NAS, Florida; USAF-Keesler AFB,
Mississippi。
（三） 軍民航聯合系統的關鍵是統一的ATC 程序。日常國家空域系統
中的軍航飛行由FAA 提供管制。軍航管制員是依據FAA 的標準訓練和頒發執照
的。他們被授權能夠為軍民航飛機提供ATC 服務。
（四） 國防部有些特殊的運行需求不與FAA 共享，但這些需求仍舊必
須符合FAA ATC 標準。
三、 現行國防部雷達進近管制設施。
空軍：21 個；陸軍：4；海軍USN/USMC: 15/40; 共80 個。由FAA 提供
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服務的有8 個。下表為FAA 和DOD 設施對照表
FAA DOD
航路管制中心 22 沒有
雷達進近管制 160 44
管制塔臺 449 186
空管單位 557(含飛行服務站) 230
管制員 17756 7692
導航實施 2267 511
流量百分比 89% 150M 11% 18.4M
1999年統計 1995年統計
四、 軍航使用空域的管理
（一） FAA 為軍航訓練和測試指配空域：限制區、軍航運行區、海岸警告
區、告警區，共有超過900 個此類區域；強調實時共用原則。
（二） 特殊使用空域的建立程序。提交需求、征求公眾意見、進行環境研
究、航行研究（安全和效率）、考慮國防需求和其他用戶需求、FAA 做出批準或
不批準的決定。
（三） 其他軍航訓練空域。軍航訓練航路（低高度）；空中交通管制指定空
域；空中加油空域；以上空域不需要正式程序（如二），軍航需要與FAA 航路管
制中心和地區辦公室進行協調以獲取批準。
（四） 管理特殊使用空域的工具。國防部使用軍航空域管理系統MAMS
（Military Airspace Management System）進行特殊使用空域的管理，具體到使用
時段，并將MAMS 產生的結果通過電話、傳真和英特網傳送給民航。FAA 使用
特殊使用空域管理系統SAMS(Special Use Airspace Management System),記錄特
殊使用空域的使用時段，激活狀態和使用率。
五、 軍民航協調
軍方有轉場活動時，軍方可以通過與相關管制部門直接協調飛行航線和空
域，對于跨區飛行的軍航轉場活動，軍方可以與上一級主管部門進行協調，最高
可以直接與FAA 總部的軍民航協調處協調。軍方流量管理協調員參加FAA 流量
　
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