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管理中心的電話協調會議，由于軍方在美國沒有區域管制中心，參加流量管理協
調會的軍方管制人員來自軍方進近管制，確切地說是有對流量調整影響的軍方進
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近管制部門。軍方的進近管制通常設在東、西海岸線以外，內陸極少。軍方機場
都有自己的機場管制空域，軍方航空器通常在進入機場管制空域以前和離開機場
管制空域以后都由民航管制。軍民雙方長期互派代表在對方部門內進行協調，在
大部分軍方進近管制部門都有FAA 的代表，在受影響的航路管制中心、
TRACON、地區管理局和FAA 總部均有軍方代表。
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附件一 FAA 空域容量評估
一、 概述。
美國的空域評估由美國聯邦航空局總部來進行，對運行程序上的調整和空域
的微調也可以由FAA 總部授權地區管理局進行。除此之外，其他公司和咨詢小
組僅可以提供空域咨詢和機場地面的仿真和咨詢工作。原因是美國聯邦航空局負
責國家空域系統的安全和效率，而機場大多數屬于地方。FAA 的原則是：如果
使用了FAA 的資金就必須遵守FAA 的規定和標準。
二、 機場和空域的容量評估程序。
美國的機場和空域容量評估分為兩部分： 美國聯邦航空局下屬的
MODELING AND ANALYSIS GROUP 專門負責美國機場的評估；ATO-System
Operation-NAR 負責組織美國空域的重新規劃和評估。這兩個部門在重要的機場、
終端和航路管制中心都有相應的機場、空域容量評估小組，負責數據的現場采集
和建模工作。由于使用仿真模型進行評估的特殊輸入需要，部分數據需要在容量
評估人員的指導下進行現場采集。在美國，航空需求不斷挑戰機場和空域的容量，
由于空域管理體制較為先進，空域環境較好，容量瓶頸一般出現在機場。當需求
將要超出現行的服務能力，往往是機場率先做出反應，進行擴建，推動空域和空
管運行程序作相應的改動。在對機場改擴建方案進行容量評估時，機場當局、航
空公司會與美國聯邦航空局協商空域調整的有關事宜，以求空域容量與機場容量
相匹配。FAA 會將由此引起的空域調整列入空域重新規劃項目。例如，休斯敦
機場在擴建第三條跑道后，其終端區的擴建被列入國家空域重新規劃項目的一部
分，其容量評估工作由NAR 負責。對于機場新建擴建引起的相應空域改造，FAA
制定了容量增加計劃(CAPACITY ENHANCEMENT PLAN)，將機場容量計劃中
的空域容量部分列入其內，并對之進行監控和更新，在流量達到計劃中設定的決
斷點時，制定和啟動空域調整方案。機場容量計劃由機場當局制定，屬于機場長
期規劃（MASTER PLAN）的一部分，其中往往包含兩個部分：一是機場容量增
加；二是空域容量增加。
機場容量增加是比較各種機場改擴建方案與航班需求（基線BASELINE； 5
年流量預測值FUTRUE1； 10 年流量預測值 FURTUE2；15 年或更長時間的流
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量預測值 FUTRUE3）的匹配情況，給出具體的航班需求與延誤關系分析以及延
誤與成本關系分析，給出最終的方案建議。
空域容量增加是分析現行空域容量與航班需求的匹配情況,以及延誤、成本
等指標分析，但不給出具體空域的調整方案。僅給出空域調整的必要性結論和決
斷點，如休斯敦TRACON 在新建兩條跑道的規劃下，需要進行空域調整和再評
估的決斷點是當終端區流量增加到FUTRUE2 水平的80%時。
三、技術支持
位于新澤西州的技術中心（TECHNIC CENTER）是FAA 的研發、測試基地。
技術中心在空域評估方面有眾多的模型支持。具體如下表:
名稱 仿真范圍 說明
機場地面延誤仿真模型
（AIRFIELD DELAY SIMULATION
MODEL）
停機坪、滑行道、聯
絡道、跑道、最后進近階
段和起飛離場階段
跑道延誤仿真模型（RUNWAY
DELAY SIMULATION MODEL）
跑道、脫離道、最后
進近階段和起飛離場階段
機場和空域仿真模型SIMMOD
（AIRFIELD AND AIRSPACE
SIMULATION MODEL）
區域、終端、跑道、
脫離道、滑行道、停機坪
FAA 正
在使用和維
護的模型
全機場空域模型（TOTAL
AIRPORT AND AIRSPACE MODEL）
區域、終端、跑道、
脫離道、脫離道、滑行道、
停機坪
FAA 以外正
在使用和維
護
的模型
機場模擬器（AIRPORT
MACHINE）
停機坪、滑行道、聯絡道、
跑道、最后進近階段和起
飛離場階段
期望值模型（EXPECTED VALUE
MODEL）
滑行道、聯絡道、跑
道
年度延誤模型（ANNUAL
DELAY MODEL）
停機坪、滑行道、聯
絡道、跑道
FAA 過去使
用的模型
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跑道排隊模型（RUNWAY
QUEUING MODEL）
最后進近階段和起飛
離場階段、跑道、脫離道
這些模型部分是由技術中心獨立研發的，部分是在技術中心的直接參與下采
用合同的方式與其他院校或公司合作開發的。在機場和空域容量模型的研究中，
國家航空運行研究中心是最為權威的合作伙伴。國家航空運行研究中心成立于
1996 年，由加利福尼亞大學伯克利分校、麻省理工學院、馬里蘭大學、弗吉尼
亞州立大學綜合技術學院作為核心成員，曾經深度參與SIMMOD 的研發。在使
用這些模型進行評估之前，FAA 會進行軟件的認證工作并頒發相應的許可證。
目前，在技術中心擁有的模型中，SIMMOD 的功能最為強大，不但可以做
機場和終端區的容量評估，而且可以做航路和區域扇區的容量評估，但其僅給出
航班量和延誤的參考數據。由于航路網絡的評估仿真環境的建設過于耗費人力，
且美國的容量瓶頸通常出現在機場和終端空域，所以，FAA 的專家表示至今尚
沒有使用計算機仿真模型進行過航路的容量評估。
Daniel Hanlon
Senior Representative, Air Traffic Organization,
Asia Pacific
Federal Aviation
Administration FAA WAAS Program
　
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