曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

SHIFT(這個比例是管制員工會和FAA 談判的結(jié)果,1.7 是底線,上限是1.96),夜班1 個席位,白班
17 個席位,晚班17 個席位,一共35 個席位.35*1.7=59.5 名管制員,考慮到管制員的休假和訓(xùn)練,
2
還需要6 名備份管制員(每個管制員每年有五周的休假時間,根據(jù)休假時間決定的備份管制員
數(shù)量),這就是雇傭65 名管制員的依據(jù).管制員的排班表要提前28 天排出來,這是由專用的排班
軟件排的.管制員實(shí)行上5 天,休息2 天的制度,這5 天的上班時間是:
第1 天
15:00 23:00
第2 天
13:30 21:30
第3 天
07:00 15:00
第4 天
07:00 15:00
第5 天
06:00 14:00
其中有1 個人還要值夜班23:00 07:00
值夜班的人第4 天的值班時間改為06:00 14:00,第5 天的早上不用來上班,這樣
能保證一周的上班時間不超過40 小時.
第6.7 天休息.實(shí)際的休息時間有73 小時.
白天隨著流量的增長,值班的人數(shù)逐漸增加.當(dāng)17 個席位全開放時有20 個人值班(為降低
人力成本,有時會減至19 人).由主任管制員安排17 人值班,另外3 人休息,過一會輪換.由電腦統(tǒng)
計每個管制員的休息時間,輪換時休息時間長的管制員先進(jìn)來.主任管制員通過揚(yáng)聲器叫管制
員,揚(yáng)聲器安裝在管制員可能去的所有地方.雖然備份的只有3 個人,由于可以預(yù)先知道流量,隨
時開放和關(guān)閉,每個管制員在8 個小時的上班時間中實(shí)際的工作時間一般在5 個小時左右.在美
國也存在管制員能力不一致的問題.主任管制員會把能力較差的管制員安排在較容易的席位,
但他的工作時間要比在繁忙席位工作的能力較強(qiáng)的管制員要長,通過這種方法達(dá)到公平的目
的。
附件六 休斯敦機(jī)場平行三跑道獨(dú)立進(jìn)近運(yùn)行
一、 概述。休斯敦三條平行跑道編號為26L、26R、27 可以在兩個方向上
作獨(dú)立平行進(jìn)近。跑道中心線間距分別為5000 英尺和5760 英尺。休斯敦機(jī)場沒
有精密進(jìn)近監(jiān)視雷達(dá)，使用終端區(qū)近距雷達(dá)作為最后進(jìn)近的監(jiān)視手段。
二、 切入高度和偏航協(xié)調(diào)程序。儀表進(jìn)近時不允許15 海里以內(nèi)做三條跑道
同時進(jìn)近，15-20 海里中間跑道（26L）高度5000 英尺、26R 跑道2000 英尺、
27 跑道3000 英尺切航道。20 海里以外26L 跑道5000 英尺以上、26R 跑道3000
英尺、27 跑道4000 英尺切航道。如果出現(xiàn)外側(cè)跑道上航空向內(nèi)偏航，那么，兩
側(cè)航向道上的航空器進(jìn)入非侵入?yún)^(qū)時，管制員在指示偏航飛機(jī)修正的同時，指揮
中間跑道的航空器直線爬升避讓；中間航向道航空器進(jìn)入非侵入?yún)^(qū)時，管制員指
揮受影響一側(cè)的航空器向外偏航避讓。三條跑道同時運(yùn)行時，每條跑道有一名五
邊管制員、一名監(jiān)視管制員和一名塔臺管制員，共9 名管制員同時工作。三名監(jiān)
視管制員的席位并肩在一起，監(jiān)視席位有4 個顯示器，一臺為備份。
三、 目視進(jìn)近。VFR 氣象條件下，航空器能見機(jī)場時或前機(jī)時，在管制員
引導(dǎo)航空器建立航向道后，可以作三條跑道同時目視進(jìn)近，此時對切入航向道的
距離沒有具體要求。間隔為：中間跑道落地間隔為4 海里，兩側(cè)跑道落地間隔為
2.5 海里。當(dāng)27 跑道五邊航空器距離跑道頭2 海里時，塔臺管制員仍然看不到航
空器，應(yīng)當(dāng)暫停15 跑道起飛的航空器，以防27 號跑道的航空器復(fù)飛。中間跑道
上航空器進(jìn)行拉升避讓時會追趕前面航空器，因此最后進(jìn)近間隔規(guī)定為4 海里。
另外三條跑道平行運(yùn)行時（包括兩條跑道平行運(yùn)行時）為了避免避讓動作導(dǎo)致與
三邊飛行的航空器之間出現(xiàn)飛行沖突，三邊飛行的航空器通常在切過五邊航道切
入點(diǎn)（進(jìn)近門，三(雙)跑道同時進(jìn)近時高邊截獲下滑道前1 海里的位置,其作用是
在門外必須保持高度差,通常來說,NTZ 的開始點(diǎn)。）以前應(yīng)當(dāng)高于五邊航空器。
通常情況下，由于中間跑道切入航向道的距離較遠(yuǎn)，高度較高，受云高影響，在
建立航向道后看不見跑道所以通常采用儀表進(jìn)近。如三條跑道同時作目視進(jìn)近時
不需要配置最后進(jìn)近的監(jiān)視席位。因此，目視進(jìn)近除了能夠大幅度提高跑道接受
率外，還能夠最大限度地節(jié)省人力資源。
航空器能見跑
道或前機(jī),不需
要監(jiān)視席位
15NM
VFR
VFR
IFR
8NM
5000
5760
獨(dú)立平行儀表目視進(jìn)近
獨(dú)立平行儀表進(jìn)近
引導(dǎo)航空器在
15NM前切入
15NM
IFR
IFR
IFR
8NM
5000
5760
1
附件七 美國航管雷達(dá)及雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)情況
一、 雷達(dá)種類
美國的二次航管雷達(dá)分為兩類：一是航路監(jiān)視雷達(dá)ARSR，通常是遠(yuǎn)距雷
達(dá)，覆蓋范圍200 海里左右；二是機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)ASR，通常是近距雷達(dá)，覆蓋
范圍60 海里左右。以上雷達(dá)均為數(shù)字雷達(dá)，美國聯(lián)邦航空局制定和更新航管雷
達(dá)的需求標(biāo)準(zhǔn)，保證新產(chǎn)品向下兼容，以及新舊雷達(dá)和不同廠商生產(chǎn)雷達(dá)間的數(shù)
據(jù)通訊順暢。
二、 航路和終端區(qū)雷達(dá)使用情況
（一） 概況。美國航管雷達(dá)（包括一次雷達(dá)和二次雷達(dá)）的使用標(biāo)準(zhǔn)文
件為：FAAO 6310.6 Primary/Secondary Terminal Radar Siting Handbook。航路可
以只使用二次雷達(dá)，終端區(qū)必須使用一次雷達(dá)和二次合裝雷達(dá)。
（二） 備份考慮。對于小的TRACON（只有一個主要機(jī)場和單近距雷
達(dá)），使用航路管制中心的遠(yuǎn)距雷達(dá)作為備份；對于中等規(guī)模的TRACON（兩個
以上的主要機(jī)場和兩部以上的近距雷達(dá)，如HOUSTON TRACON），使用近距雷
達(dá)互為備份和航路管制中心的遠(yuǎn)距雷達(dá)作為備份；對于大規(guī)模的TRACON（兩
個以上的主要機(jī)場和兩部以上的近距雷達(dá)，如POTOMAC TRACON），使用使用
近距雷達(dá)互為備份和航路管制中心的遠(yuǎn)距雷達(dá)作為備份。
波托馬克TRACON，有7 部近距雷達(dá)和4 部遠(yuǎn)距雷達(dá)，遠(yuǎn)距雷達(dá)信號引接
給航路管制中心使用同時作為TRACON 雷達(dá)的備份。考慮到波托馬克TRACON
范圍內(nèi)機(jī)場眾多，通用航空發(fā)達(dá)，儀表飛行量大，所以多建雷達(dá)以覆蓋低高度空
域并提高整個系統(tǒng)的可靠性。
（三） 多雷達(dá)信號處理。美國的多雷達(dá)使用僅有使用馬賽克方式的相應(yīng)
　
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