星基/陸基導航系統如何規劃：
衛星導航系統：
主權以及運行風險決定了使用者必須對其進
行有效監測，建設自主監測系統是必然的選
擇。
必須建立一整套嚴格的從系統開發到應用的
質量評估體系，確保信息提供的可靠性。
陸基導航設備：
總體數量不足，布局不盡合理；
使用方式上需要實現向基于性能的運行的轉
變。
如何實現傳統設備向新技術的平穩過渡：
為未來基于衛星導航系統的運行提供所需的冗
余和備份能力是平穩過渡的必要條件
突破向背臺飛行的限制，重新整合現有導航設
施資源，完善陸基系統的冗余和備份設備網絡
，充分發揮陸基導航設備性能
背景
星基導航系統差距分析
美國
歐洲
我國
GPS：1992年應用于民航WAAS：2003年啟用LAAS：2008年取證
Galileo：2008年建成EGNOS：已用于非民航領域積極進行GBAS實施
積極進行GBAS實施
需要評估認證
背景
我國導航系統主要差距
陸基導航設備總體數量不足，布局不盡合理；
導航技術和系統的應用和研究相對落后；
GNSS及RNAV等新技術的應用和運行研究相對滯后;
導航技術標準、運行程序的自主研發和評估能力
滯后。
背景
陸基導航設施數量
背景
美國目前5000英尺VOR覆蓋
美國目前18000英尺DME覆蓋
我國VOR/DME8400米覆蓋
我國VOR/DME3000米覆蓋
中國民用航空導航技術政策
主要研究的方面
意義
戰略目標
運行要求
系統規劃
關鍵技術
系統、設施建設
新技術應用研究
實施步驟
《中國民用航空導航技術政策》
從提供導航信號過渡到提供基于性能的導航服
務。
中國民航計劃在未來20年的時間內：
實現陸基導航系統向星基導航系統的過渡。
逐步在民航實施并推廣RNP/RNAV。
雖然衛星導航技術發展迅速并在未來全球導航環境
中起到重要作用，但至少在可預測的時間內陸基系
統仍然要作為GNSS的所有飛行階段的備份系統。
中國民用航空導航技術政策
發展戰略目標（2006-2025）：
完善陸基導航網絡，合理推進衛星導航系統，
形成陸基導航系統、星基導航系統和航空器自
主導航并存發展的綜合導航體制
積極推動“自由飛行”概念，拓展RNP/RNAV運
行模式，提供滿足不同用戶使用需求的能力
提供為保證安全、提高效益的導航政策、技術
標準、運行要求和設施裝備。
中國民用航空導航技術政策
運行要求和政策
洋區導航
積極采用衛星導航、ADS（-C和-B）、CPDLC、
RNP/RNAV、RVSM等技術，加強運行可監控性，提高
運行安全性，降低飛行間隔標準
到2025年在洋區提供保障RNP-10航路運行的基礎手
段，并根據ICAO規劃和地區性協調情況，逐步實現
RNP-10向RNP-4的過渡
允許不具備RNP能力的民用航空器在非RNP航路繼續
使用現有洋區最小間隔標準運行
中國民用航空導航技術政策
運行要求和政策
航路導航
根據航路網規劃需求，完善陸基導航網絡，滿足航
路導航系統冗余和備份網絡設施的裝備要求
實現VOR/DME、DME/DME為基礎的RNP 5航路運行
支持以DME/DME為基礎的RNP 2航路運行
建設并完善基于GNSS的RNP 5和RNP 2航路運行
保持完善的陸基導航系統以繼續支持民用航空器的
非RNP運行方式
中國民用航空導航技術政策
運行要求和政策
終端區導航
積極推進以DME/DME方式為基礎的RNP/RNAV運行
到2025年滿足在主要終端區使用RNP 2，最高至RNP
1的飛行運行
推進3D RNAV概念的研究、運行應用和技術裝備；
推進4D RNAV概念的研究和試驗
支持終端區不同進近方式的靈活應用
中國民用航空導航技術政策
運行要求和政策
進近和著陸
在GNSS系統達到所需性能和標準要求之前，ILS將繼
續作為在機場提供I/II/III類精密進近的主要導航
保障系統
建成以京、滬、穗為龍頭的大型樞紐機場III類ILS
系統，根據氣象條件和年度起降架次，完成重點干
線機場的II、III類ILS設備改造
研究和建立APV I/II進近導航技術，在沒有安裝ILS
的機場進行APV I/II運行應用試驗
WGS-84坐標轉換
評估GPS系統導航性能
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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