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(1)將駕駛艙內(nèi)方向操縱器件突然移動到由操縱止動器或由第29.397 條(a)規(guī)定的最
大駕駛員作用力所限制的最大偏轉(zhuǎn)；
(2)在VNE 或VH（二者中取小值）的速度下，達到最終側(cè)滑角或15°（二者中取小值）；
(3)直接隨速度變化確定本條(b)(2)和(c)(2)的側(cè)滑角；
(4)方向操縱器件突然返回到中立位置。
[2002 年7 月2 日第一次修訂]
第29.361 條 發(fā)動機扭矩
發(fā)動機限制扭矩不得小于下列數(shù)值：
(a)渦輪發(fā)動機，為下列中之最大值：
(1)最大連續(xù)功率時的平均扭矩乘以1.25；
(2)第29.923 條所要求的扭矩；
(3)第29.927 條所要求的扭矩；
(4)因故障或結(jié)構(gòu)損壞（如壓氣機卡滯）引起的發(fā)動機突然停車而產(chǎn)生的扭矩。
(b)對活塞發(fā)動機，最大連續(xù)功率時的平均扭矩乘以下列系數(shù)：
(1)對有5 個或5 個以上汽缸的發(fā)動機，為1.33；
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(2)對有4 個、3 個或2 個汽缸的發(fā)動機，分別為2、3 和4。
[2002 年7 月2 日第一次修訂]
操縱面和操縱系統(tǒng)載荷
第29.391 條 總則
各輔助旋翼、固定的或可動的安定面或操縱面和用于任何飛行控制的各操縱系統(tǒng)，必須
滿足第29.395 條至第29.399 條、第29.411 條和第29.427 條的要求。
[2002 年7 月2 日第一次修訂]
第29.395 條 操縱系統(tǒng)
(a)對第29.397 條所規(guī)定載荷的反作用力，必須由下列部分提供：
(1)僅由操縱止動器；
(2)僅由操縱鎖扣；
(3)僅由不可逆機構(gòu)（當機構(gòu)鎖緊以及系統(tǒng)的受影響部件在它的運動限制內(nèi)操縱面處
于臨界位置）；
(4)僅由操縱系統(tǒng)同旋翼槳距操縱搖臂的連接件（當系統(tǒng)的受影響部件在它的運動極
限內(nèi)操縱處于臨界位置）；
(5)僅由操縱系統(tǒng)同操縱面的操縱支臂的連接件（當系統(tǒng)的受影響部件在它的運動極
限內(nèi)操縱處于臨界位置）。
(b)各主操縱系統(tǒng)及其支承結(jié)構(gòu)，必須按下列設計：
(1)操縱系統(tǒng)必須能承受第29.397 條中規(guī)定的駕駛員限制作用力所產(chǎn)生的載荷；
(2)除本條(b)(3)外，當使用帶動力作動筒操縱或動力助力操縱時，系統(tǒng)還必須能承
受規(guī)定在第29.397 條中的駕駛員限制作用力連同每個正常賦能動力裝置，包括任何動力助力
器或作動筒系統(tǒng)的單個故障的輸出力所產(chǎn)生的載荷。
(3)如果系統(tǒng)設計或正常操作載荷使得系統(tǒng)的某一部分不能平衡第29.397 條中規(guī)定
的駕駛員限制作用力，那么系統(tǒng)的這一部分必須設計成能承受在正常使用中所能獲得的最大
載荷。在任何情況下，最小設計載荷必須對服役使用中包括計及疲勞、卡滯、地面突風、操
縱慣性和摩擦載荷等情況下提供可靠的系統(tǒng)。在缺少合理分析的情況下，由0.6 倍規(guī)定的駕
駛員限制作用力產(chǎn)生的載荷是可接受的最小設計載荷。
(4)如果由于卡滯、地面突風、操縱慣性和摩擦等原因可能超過上述操作載荷，則應
承受第29.397 條中規(guī)定的駕駛員限制作用力而不屈服。
[2002 年7 月2 日第一次修訂]
第29.397 條 駕駛員限制作用力和扭矩
(a)除了本條(b)規(guī)定的以外，駕駛員限制作用力按下述規(guī)定：
(1)腳操縱：578 牛（130 磅）；
(2)桿式操縱：前、后為445 牛（100 磅），側(cè)向為298 牛（67 磅）。
(b)對于風門、調(diào)整片、安定面、旋翼剎車和起落架操縱機構(gòu)，下述規(guī)定適用（R：半徑，
厘米（英寸））：
(1)手柄、輪式和桿式操縱機構(gòu)：
222牛
7.62
54 . 2 × ⎟⎠
⎞
⎜⎝
⎛ + R
50磅
3
1 × ⎟⎠
⎞
⎜⎝
⎛ + R
但不小于222 牛（50 磅)，手操縱不大于445 牛（100 磅），腳操縱不大于578 牛
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（130 磅），力作用于操縱運動平面20°范圍內(nèi)的任何角度上。
(2)旋轉(zhuǎn)操縱：356R 牛-厘米(80R 英尺-磅)。
[2002 年7 月2 日第一次修訂]
第29.399 條 雙操縱系統(tǒng)
各雙主飛行操縱系統(tǒng)必須能承受不小于第29.395 條規(guī)定的駕駛員作用力的0.75 倍所產(chǎn)
生的載荷，其操縱力按下述方向作用：
(a)相反方向；
(b)同一方向。
第29.411 條 地面間隙：尾槳保護裝置
(a)在正常著陸時，尾槳不得接觸著陸表面；
(b)當采用尾槳保護裝置來滿足本條(a)時，則：
(1)對保護裝置必須制定適當?shù)脑O計載荷；
(2)尾槳保護裝置及其支撐結(jié)構(gòu)必須設計成能承受該設計載荷。
第29.427 條 非對稱載荷
(a)水平尾翼及其支撐結(jié)構(gòu)必須設計成能承受由偏航和旋翼尾流影響與規(guī)定的飛行情況
相組合所產(chǎn)生的非對稱載荷。
(b)為了滿足本條(a)的設計準則，在缺乏更合理資料的情況下，必須同時滿足：
(1)對稱飛行情況下最大載荷的100％作用在對稱面一側(cè)的水平尾翼上，另一側(cè)不加
載荷。
(2)對稱飛行情況下最大載荷的50％作用于對稱面每一側(cè)的水平尾翼上，但方向相
反。
(c)對于水平尾翼支撐在垂直尾翼上的尾翼布局，垂直尾翼及其支撐結(jié)構(gòu)必須按分別考慮
每一種規(guī)定的飛行情況下所產(chǎn)生的垂直尾翼載荷和水平尾翼載荷的組合進行設計。必須按在
水平尾翼和垂直尾翼上獲得最大設計載荷來選擇這些飛行情況。在缺乏更合理資料的情況下，
水平尾翼的非對稱載荷分布必須假定為本條所規(guī)定的分布。
[2002 年7 月2 日第一次修訂]
地 面 載 荷
第29.471 條 總則
(a)載荷和平衡
對限制地面載荷，采用下述規(guī)定：
(1)在本章著陸情況下得到的限制地面載荷，必須看成是作用在假定為剛體的旋翼航空
器結(jié)構(gòu)上的外部載荷；
(2)在規(guī)定的每一著陸情況中，外部載荷必須以合理的或偏保守的方式與平動和轉(zhuǎn)動慣
性載荷相平衡。
(b)臨界重心必須在申請合格審定的重心范圍內(nèi)選擇臨界重心，使每一起落架元件獲得最
大設計載荷。
第29.473 條 地面受載情況和假定
(a)對規(guī)定的著陸情況，必須采用不小于最大重量的設計最大重量。可以假定在整個著陸
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撞擊期間旋翼升力通過重心且不得超過設計最大重量的三分之二。
　
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