第二篇/現代飛機結構綜合設計
位。（）材料的理化、機械、工藝等特性。如采用對疲勞和缺口比較敏感的材料制成的結構件。（"）零構件所處的環境條件。如振動、腐蝕、高溫、高壓等，其中對經常承受高溫和腐蝕介質的部位應重點考慮為危險部位。
（）可檢查度及維護、更換的可能性。對不可檢結構應考慮選為危險部位。
（）強度計算、試驗中發現的薄弱環節，試飛中發生過故障，以及根據以往經驗可判斷為易出故障的結構部位，均應選為危險部位。（%）對施工困難，工藝質量、表面質量不易保證，費用大、生產周期長的部位也應作為著重考慮的部
&’初始裂紋長度 ()的確定
假定裝配后飛機結構所存在的缺陷尺寸剛剛小于無損檢驗的最大不可檢尺寸，我們把存在的這種缺陷尺寸規定為初始缺陷尺寸或稱初始裂紋長度 ()。初始裂紋尺寸的長短對計算剩余壽命影響很大，這是因為在短裂紋階段裂紋擴展較慢，較小的初始裂紋尺寸差別將引起裂紋擴展壽命的較大變化。因此，對飛行安全結構進行損傷容限評估時，合理地確定初始裂紋長度是一件十分重要的工作。
為了確保飛行安全，在規范中規定“應假設組成主要結構的每一元件均存在有未被發現的初始缺陷或損傷”。這種初始缺陷有兩種不同類型的裂紋尺寸，一種是用各種無損檢測（包括目視檢查）能力確定的最小可檢裂紋尺寸；另一種是用顯微斷口反推技術等方法確定的當量裂紋尺寸（)’ *&"++孔邊角裂紋）。前者主要用作計算未修使用期和進行裂紋擴展壽命分析的起點，以實現損傷容限設計的一個主要方面—
—檢查保障安全；后者可作為對緊固件分析的基礎，并構成連續損傷、剩余結構損傷假設組成的部分，其用意代表材料、加工工藝實際可能產生的最差質量。
用無損檢測決定的裂紋尺寸與結構類型和可檢查度有關。無論對材料還是對結構件，只有對裂紋檢出概率和相應的置信水平有明確定義，最大不可檢裂紋尺寸才有確定意義。規范中要求對緩慢裂紋擴展和破損安全（主結構）類型，檢出概率和置信水平分別為 ,)-和 ,"-。選擇 ,)-和 ,"-是因為它是航空結構金屬材料和元件質量檢查的基礎，也是較經濟的。
對于損傷容限所允許的最大初始裂紋長度則可依據兩倍使用壽命期內不應擴展到裂紋容限的要求，反推出允許的最大初始裂紋長度。但它應不小于損傷容限要求規定的初始裂紋尺寸，或按 ,)-檢出概率和 ,"-置信度要求由無損探傷測試確定的初始裂紋尺寸。
.’應力譜的制定
在飛行安全結構的裂紋擴展分析中，直接使用的是飛一續一飛隨機應力譜。只
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有采用這種隨機應力譜才能較好地刻畫結構件各危險部位裂紋擴展的真實過程（裂紋擴展過程中的高載遲滯以及小載加速作用較疲勞微裂紋形成過程的同樣作用要明顯得多）。
"剩余強度和裂紋擴展限制的確定
剩余強度定義為：帶有損傷的結構在連續使用期內任一時刻的有效強度值，或簡單地說，受損結構的承載能力就是該結構的剩余強度，也就是受損結構在檢測周期內所能承受的不危及飛行安全或降低飛行性能的載荷。所謂危及飛行安全或降低飛行性能是指結構喪失強度、喪失剛度、過度永久變形、喪失控制以及顫振速度降到臨界以下等。結構剩余強度通常隨著損傷尺寸的增加而下降。當裂紋擴展到臨界尺寸時，對應的載荷就是臨界載荷，實際上即是最小剩余強度，若該值小于損傷容限載荷，結構就會發生斷裂。
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