看作為一個“工程梁”時。它與材料力學課程中介紹的一般工程梁相比，有其特殊性。（）機翼高度（厚度）小，但其弦向尺寸（相當于梁，寬）大多與翼展有相同量級（尤其是三角機翼）。而一般工程梁是指高度和寬度均比長度要小得多的單尺度梁，這類梁僅注重沿長度方向分布的載荷。而對于機翼，弦向分布的載荷也很重要。（"）一般工程梁支承簡單，計算簡化也容易。而機翼在機身上的固定形式要復雜得多。此外考慮到結構支承的彈性效應，精確計算中，應認為機身是一彈性支承。
前述各種外載在機翼結構中將引起相應的內力：剪力 、彎矩 和扭矩 %。現
取如圖 &’ &所示的機體坐標軸系，則剪力 (和 )，分別表示沿 *軸和 +軸的分
量。外載引起的彎矩分別為 (和 )。此外由于外載合力作用點一般與機翼結構各
剖面的剛心不重合，因而還會引起相對于機翼剛心軸的扭矩 %。這些統稱為機翼的
總體受力。因為機翼的升力很大，且作用在機翼剛度最小的方向上；而阻力相對于升
力要小得多，且作用在機翼剛度最大的弦平面內，因此在進行機翼結構受力分析時，
常著重考慮氣動載荷沿垂直于弦平面的分量下升力引起的 (、(等。為簡便起見略
下標 (，則 , ’ -./"01-2 )34；, ’ .-/ "1-
三、尾翼的外載特點
在全動水平尾翼與舵面上，作用有分布的氣動載荷和自身的質量力。安定面上
除作用有這類載荷外，還有舵面懸掛接頭傳來的集中力。由于舵面與安定面、全動平
尾與機身的連接情況和機翼與機身的連接情況有所不同，因而此時安定面或機身各
自提供的支持力的形式也不同。水平尾翼和垂直尾翼同樣可根據其外載和支持力或
操縱力作出剪力、彎矩和扭矩圖。
尾翼上的氣動載荷以它的作用分，有以下 5類。
6平衡載荷
平衡載荷是用以保證飛機縱向氣動力矩平衡時平尾上的載荷。此時水平安定面
上的載荷往往與升降舵的載荷方向相反，所以平尾受有很大扭矩。
"6機動載荷
在不平靜氣流或機動飛行時偏轉升降舵或方向舵產生的附加載荷，這是尾翼的
主要受力情況。
56不對稱載荷
對平尾來說由于側滑或橫滾引起的載荷是不對稱載荷，它們一般比機動載荷小
得多。但此不對稱載荷引起的 +卻較大，所以對結構有一定的影響。垂尾除上述橫
滾影響外，不對稱的發動機推力也會引起垂尾上的不對稱載荷。
•7"•
需要指出的是，飛機在飛行中的飛行狀態經常變化，尾翼上載荷的大小和方向也隨著改變；大氣中的術穩定氣流也會使尾翼的載荷經常發生變化，因而尾翼上的載荷具有重復載荷的性質。
第三節機翼結構的典型元件與典型受力型式
一、機翼結構的典型元件
機翼一般由下述典型元件組成：縱向元件有翼梁、長桁、墻（腹板）；橫向元件有翼肋（普通肋和加強肋）以及包在縱、橫構件組成的骨架外面的蒙皮。
"蒙皮。
蒙皮的直接功用是形成流線形的機翼外表面。為了使機翼的阻力盡量小，蒙皮應力求光滑，為此應提高蒙皮的橫向彎曲剛度，以減小它在飛行中的凹、凸變形。從受力看，氣動載荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部氣動載荷。此外蒙皮還參與機翼的總體受力———它和翼梁或翼墻的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁梁承受機翼的扭矩；當蒙皮較厚時，它常與長桁一起組成壁板，承受機翼彎矩引起的軸力。壁板有組合式或整體式。某些結構型式（如多腹板式機翼）的蒙皮很厚，可從幾毫米到十幾毫米，常做成整體壁板形式，此時蒙皮將成為承受彎矩最主要的，甚至是惟一的受力元件。
長桁（也稱桁條）
長桁是與蒙皮和翼肋相連的元件。長桁上作用有氣動載荷。在現代機翼中它一般都參與機翼的總體受力—
—承受機翼彎矩引起的部分軸向力，是縱向骨架中的重要受力元件之一。除上述承力作用外，長桁和翼肋一起對蒙皮起一定的支持作用。
%翼肋
普通翼肋構造上的功用是維持機翼剖面所需的氣動外形。一般它與蒙皮、長桁相連，機翼受氣動載荷時，它以自身平面內的剛度向蒙皮、長桁提供垂直方向的支持。同時翼肋又沿周邊支持在蒙皮和梁（或墻）的腹板上，在翼肋受載時，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面內的支承剪流。加強翼肋雖也有上述作用，但其主要是用來承受并傳遞自身平面內的較大的集中載荷或由于結構不連續（如大開口處）引起的附加載荷。
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