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低壓輪胎受壓時，壓縮量較大，吸收能量多。而且它對地面的壓強小，在較軟的土跑道上滑跑時不易隱人地面。但它較寬，不便收入高速飛機的薄機翼，所以多用于低速輕型飛機。高壓輪胎與低壓輪胎相反，大多用于高速飛機。中壓輪胎的工作性能介于二者之間，它通常用在起落速度不太大的飛機上。超高壓輪胎寬度很小，適用于機翼很薄的超音速飛機。它的壓力很大，只能在很硬的跑道上使用。
*剎車裝置其功用主要是縮短飛機著陸滑跑距離。有的飛機可縮短 )%&。另一個功用是在地面上可以利用兩個機輪不同的剎車力矩，使飛機在地面上轉彎，提高地面機動性。
在正常工作時，兩個機輪的剎車作用應相等。剎車的作用力應均勻，還不能卡 •"("•
 
住。剎車還應很快起作用。通常在 "內應使剎車從最松轉到最緊。完全放松不超
過 "。
平時剎車片同剎車套之間留有間隙。如駕駛員操縱剎車使冷氣或高壓油液進入
固定在輪軸上的剎車盤，推動其上的剎車片，使它緊壓在輪轂內的剎車套上。由于接
觸面之間的摩擦作用，便可提高阻止機輪滾動的力矩，從而使機輪受到的地面摩擦力
顯著增大，飛機著陸滑跑速度便跟著降低，滑跑距離也因而縮短。
剎車時，地面摩擦力的增大有一定的限度，當剎車力增大，地面摩擦力跟著增大
到某一最大值時，縱然再增大剎車力，它也不會繼續增大。這時機輪在地面上出現“打滑”現象，即機輪阻滯不轉，而與地面發生了相對滑動，這樣不僅不能有效地縮短滑跑距離，而且會使輪胎磨損加快和不勻，導致縮短使用壽命，所以駕駛員在操縱剎
車必須注意避免發生這種象。
為了防止機輪“打滑”和提高剎車效能，現代飛機上常裝有一種自動器，使機輪能
自動進行剎車動作。在剎車時，對冷氣或油液施加壓力的大小，不由駕駛員憑感覺和
體力來控制，而由自動器控制。一旦“打滑”時，剎車就放松，“打滑”消除后，剎車又
起作用，這樣就大大提高了剎車的效率。
第六節 起飛降落的一些新方法
由于飛行速度不斷提高，起飛和降落成為一個極其重要的問題；又因為飛行速度
的增加使起飛和降落滑跑距離顯著增長，這樣將使機場的修建很昂貴并且復雜。這
種情況不僅在經濟上帶來惡果，更嚴重的是使空軍部隊作戰機動性受到很大的影響；
此外，還使飛機起落時發生危險的可能性增加。由于這些情況，飛機設計師們在飛機
的起飛和降落方面，展開了大規模的科學研究和實驗工作，目的是想辦法降低飛機對
機場的要求和依賴。
（）縮短起飛滑跑距離的裝置：在飛機上裝有火箭起飛加速器，可以縮短飛機起
飛滑跑距離的 %&’ ( )&’。飛彈射裝置、起飛加速車和斜臺發射裝置都是常用的改
善起飛性能的裝置。
（）縮短飛機著陸滑跑距離的裝置：這種裝置的作用是，不斷減小飛機的著陸速
度，以縮短著陸滑跑距離。常用的有減速傘、阻力板、攔網裝置和鋼索減速裝置。
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第十一章飛機操縱系統
第一節飛機操縱系統的分類飛機操縱系統的分類如下：
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升降舵副翼
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.
.. .

. . . . ..

主操縱系統
方向舵
人工飛行操縱系統
... .
.

{

襟翼調整片
飛機操縱系統
輔助操縱系統
. . . . . ...

減速板等
{

自動飛行操縱系統自動駕駛儀自動增穩器發動機油門自動控制系統等
飛機操縱系統按操縱信號的來源不同可分為人工飛行操縱系統（其信號由駕駛員發出）和自動飛行操縱系統（其操縱信號由飛機操縱系統本身產生）"在人工飛行操縱系統中又分為主操縱系統和輔助操縱系統。自動飛行操縱系統由自動駕駛儀、自動增穩器等部件組成。
第二節飛機主操縱系統
飛機飛行狀態的改變是靠駕駛員偏轉升降舵或全動平尾、方向舵和副翼來實現的。駕駛員用來操縱上述舵面的一套機構，叫飛機主操縱系統。
主操縱系統包括手、腳操縱兩部分。手操縱是操縱副翼和升降舵，腳操縱是操縱方向舵。
手操縱和腳操縱由駕駛艙的操縱機構和到各舵面的傳動機構組成，可以是硬式的或軟式的，也可以是混合式的。硬式的飛機主操縱系統，其傳動機構包括：駕駛桿或腳蹬、傳遞操縱力的拉桿及一些搖臂支架。
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硬式操縱的優點是：操縱敏捷，生存力強。缺點是：比軟式操縱系統重，構造復雜和難于繞過內部結構。在高速飛機上，為了保證飛機具有靈敏的操縱性和較高的生存力，廣泛采用硬式操縱。
軟式操縱由駕駛桿或腳蹬、只承受張力的鋼索及用以改變鋼索方向的滑輪和其支架組成。它的優缺點與硬式的相反。軟式操縱多用在速度較低的飛機上，也廣泛地用在腳操縱上。
混合式操縱系統是指在操縱系統中同時采用硬式和軟式兩種傳動機構形式。不論是軟式或硬式操縱系統，在所有轉動或滑動的地方都要求摩擦最小，以保證操縱的輕便靈活。另外對接頭間隙和系統的彈性變形也要加以限制。
隨著飛機飛行速度的提高和飛機尺寸的增大，作用在操縱面上的氣動力越來越大，使操縱飛機時，手和腳的作用力也在不斷增加，而駕駛員的力量是有限的。為了使駕駛員能較輕松地操縱飛機，必須使其所用的操縱力保持在合適的范圍內。為了達到這一目的，在高速飛機的操縱系統中使用了助力器，使作用在駕駛員手、腳上的力大小適當。

圖  " "有回力的液壓助力器工作示意圖
—液壓作動筒 —分配活門 %—杠桿 &—舵面搖臂 ’—作動筒活塞
(—駕駛桿 )—舵面 *—進油管 +—回油管  ,—傳動桿

圖  " "所示為一有回力的助力器工作原理圖。它是由液壓作動筒 及分配活門 組成的。當駕駛員將力 -作用在杠桿 %的下端時，通過連桿拉動活門 的活塞，使其向左移動。于是進油管與作動筒 的管路 .接通，高壓油液迫使作動筒活塞 ’向左移動，這時活塞左邊的油液經管路 /回流至分配活門，并進入回油管。作動筒活塞 ’向左移動的同時，將油液作用在活塞上的力量 -加在杠桿 %的上端，杠桿是在 0點支持在舵面搖臂 &上的，因此，舵面搖臂的 0點作用著 -和 -的合力 -。此合力 -就是克服舵面鉸鏈力矩的操縱力。可以看出，來自駕駛員的力 -只是總操縱力 -的一部分。而且只要合理設計杠桿的尺寸 1和 2，就可以得到 -和 -的合理
　
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