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/0操縱系統的傳動比
在這一節中我們將研究搖臂的力傳動比 12和整個系統傳動比， /之間的關系。應用式和力矩平衡關系，還可得到研究系統的傳動系數 和傳動比 1成正比的關系，讀者可自行推導。
根據升降舵的傳動圖可計算出各個搖臂的傳動比 12（第 2級搖臂的從動臂的有效半徑與主動臂的有效半徑之比），然后便可計算出整個系統的傳動比 1。
值得注意；
（*）其中 3/和 34是為了使升降舵偏轉產生差動而選擇的。
（/）上式為操縱系統在中立位置時的傳動比。如果駕駛桿位置發生變化，各個搖臂的有效半徑都會發生變化，因此，傳動比， /是一個變量，是駕駛桿位移的函數。
四、飛機操縱系統的強度和剛度
*0飛機操縱系統的強度
操縱系統中各個構件的載荷是根據駕駛桿（或腳蹬）的設計載荷按力傳動比計算 •4*5•
第二篇 /現代飛機結構綜合設計
 
而得。
根據 "年三機部制訂的《強度規范（試用本）》，對于人力操縱的飛機，操縱載荷值為：駕駛桿力（縱向） "%&；駕駛桿力（橫向） ’"%&；腳蹬力 (%&，還應考慮雙腳同時加載 (%&的情況。對于不可逆助力機械操縱系統來說，在助力器以前的載荷與上述相同；助力器以后的載荷則按助力器的最大輸出力計算，安全系數 ) *(（只限于助力器后）。
駕駛桿的中立位置和前后極限位置是操縱系統的設計情況。在設計載荷作用下，各構件應沒有損壞、結構失穩或其他形式的永久變形。 (+飛機操縱系統的剛度飛機的操縱系統，不論過去和現在，實質上都是按剛度要求來進行設計的。因為
如果操縱系統的剛度不滿足要求，就會出現操縱延遲，跟隨性差，舵面效率下降，顫振臨界速度降低等現象，這是絕對不允許的。
由于強度計算較剛度計算簡單方便，因此一般把剛度計算問題轉換為強度計算。如強度規范所給的駕駛桿力和腳蹬力都大于駕駛員所能施加的力；又規定在設計載荷作用下，操縱系統不允許有永久變形，這樣就把設計應力水平限制在材料的彈性范圍之內。根據經驗又可把計算的剩余強度適當加大，因此由強度計算所得的各構件尺寸大小一般都能滿足剛度要求。但最后還需通過剛度試驗來測定。如不滿足剛度要求，需局部更改構件的尺寸。
飛機操縱系統的剛度要求：在舵面固定的情況下，在駕駛桿上施加向前、向后 ,"%&，側向 (-%&，在腳蹬上施加 -&的載荷，都不應出現大于 -.的彈性變形。
第三節 /不可逆助力操縱系統
現代高速飛機和重型飛機由于飛行速度和飛機尺寸顯著增大，因而舵面鉸鏈力矩很大，如果只依靠減小操縱系統的傳動系數和增大空氣動力補償面的辦法來減小駕駛桿力（或腳蹬力），是十分困難的。因為減小傳動系數，受到座艙空間等條件限制；而氣動補償面過大，不僅會影響舵面的最大偏角，而且還容易因制造上的誤差而引起過補償。因此現代高速和重型飛機的操縱系統廣泛采用了助力器，利用液壓或電力來帶動舵面，以減小或消除駕駛桿力，改善飛機的操縱性。目前飛機上采用的主要是液壓助力器，而電動助力器一般只用來作應急操縱。
所謂不可逆助力操縱系統，是指駕駛員通過機械傳動機構或其他方法操縱助力器，由助力器操縱舵面，因此舵面上的氣動載荷不能反傳到中央操縱機構上去，駕駛 •,-•
 
員感受到的桿力，是由載荷感覺器傳來的。
不可逆助力操縱系統比較復雜，在系統中除有助力器和載荷感覺器外，還有調整片效應機構和力臂調節器等。對于變后掠飛機的操縱系統，為了滿足氣動特性和設計要求，還設置有差動機構、單向變偏角機構等特殊裝置，現分述如下。
一、液壓助力器
"液壓助力器的工作原理

圖   %液壓助力器工作原理圖 ，&—作動筒內腔； ’—滑閥； (—拉桿： )—活塞桿頭部； *—支座； +—作動筒； —活塞
圖   所示為一種典型的液壓助力器原理圖，助力器由滑閥 ’、活塞 及作動筒 +、,-.搖臂等組成。滑閥呈“啞鈴”型，帶有兩個圓柱形凸肩的軸，而凸肩的寬度幾乎與閥套上的環槽寬度一樣，活塞 與活塞桿頭部 )連成一體，所以活塞桿運動時頭部亦動。 ,-.搖臂鉸支于頭部 -的支座上，它的一端 .通過拉桿 (與駕駛桿連接，這樣，駕駛桿偏轉時，助力器的輸入量是 .點的位移 /0，輸出量是帶動舵面偏轉的活塞桿位移 /1。
中立位置時， ,-.搖臂處于垂直狀態，閥芯兩凸肩分別遮住 ，&腔的油路，于是外筒的兩腔都不與進回油路相通，助力器處于靜止狀態。
當拉桿 (向右運動，頭部不動，那么搖臂 ,-.只能繞 -點沿逆時針方向轉動一個角度。于是滑閥閥芯被向左拉動到一定位置，便打開了通向外筒兩腔油路。進油路與外筒 &腔相通，回油路與 腔相通，從而活塞兩邊的壓力差迫使活塞向右運動；此時固定在頭部 )的 -點亦向右運動，有趨勢拉動 ,-.繞月點順時針轉動。如果這時輸入桿停止不動，則當頭部拉動 ,-.順時針方向重新轉到垂直位置，閥芯凸肩重新把 ，&油路遮蓋，不再進油和回油時，活塞也停止不動，所以助力器可以保證活塞桿位置（包括位移、方向和速度）與前面輸入桿相對應。
因為進油壓力 23很高，作用在作動筒 ，&腔的壓力形成的壓差通過活塞桿帶動舵面偏轉。同時此壓差作用在外筒上，經外筒上的安裝支點 *傳到機體結構，并不傳 •’*•
 
到前面的操縱系統中去，故駕駛員在操縱時，實際上只需要克服很小的滑閥摩擦力。
顯然，要使活塞運動，則必須使閥芯偏離中立位置，打開油門。由于活塞桿的運動，必然落后于輸入桿的運動，通常把這一差值叫作助力器的跟隨誤差。誤差愈小，助力器跟隨性愈好，但這個差值又是助力器工作所必需的。
綜上所述，為保證液壓助力器工作，必須有以下幾個組成部分。
（）分配機構（滑閥）。起分配油路和改變滑閥開度作用，從而改變活塞運動方向和活塞運動速度。此外還起功率放大作用，只要閥門很小的開啟就能引入油流使活塞兩腔產生很大的壓差。
（"）執行機構（活塞、活塞桿及頭部）。該機構將液壓能轉換為機械能帶動負載運動。
（）反饋機構（%月搖臂）。正是由于 %月與頭部相連，使活塞運動的同時反回去減少閥門的開度，使舵面隨輸入桿停止在所需位置上（這種輸出量反回到輸入中去的作用稱反饋）。 %&既起操縱作用又起反饋作用，叫操縱反饋搖臂。
　
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