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根部結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化假設(shè)：（）認(rèn)為全部載荷均由根部梁架來(lái)承受。除側(cè)邊肋（肋）和根肋（(肋）之外的其他翼肋均不參加總體傳力。
（"）因?yàn)榍傲号c主梁間下翼面為大開口，且機(jī)翼與機(jī)身只有兩個(gè)集中接頭相連接，因而上翼面壁板自根部向外是逐漸參加承受正應(yīng)力的，故近似假設(shè) %)*區(qū)的上壁板蒙皮僅受剪切，整個(gè)三角形區(qū)的下翼面不受力。
（+）根肋（(肋）在外翼傳來(lái)的載荷作用下，其變形近似符合平剖面假設(shè)。
（(）各構(gòu)件的支持情況簡(jiǎn)化如下：
前梁 ,兩端鉸支梁，分別支持在機(jī)身 -框和主梁端頭月點(diǎn)上。
主梁 +,固支在機(jī)身 "(框和側(cè)肋上的懸臂梁。
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后梁 "固支在主梁和側(cè)肋上的懸壁梁根肋 可看作為一雙支點(diǎn)梁。它的一端與后梁鉸接。另一端與前梁和主梁的交點(diǎn) 相連，因?yàn)橛屑訌?qiáng)蒙皮把前梁、主梁和根肋的緣條間接連接在一起，且腹板也相連，所以前支點(diǎn)可看做弱固支，在傳遞扭矩時(shí)，起固支作用。
側(cè)肋 %"接受由前、主、后梁傳來(lái)的分彎矩，并認(rèn)為它最后鉸支前、主梁接頭處，以雙支點(diǎn)梁形式受彎，然后把彎矩轉(zhuǎn)成剪力的形式傳給兩個(gè)接頭。
號(hào)前肋固支在前梁上。
根部梁架式傳力分析：
剪力 &" &根據(jù)剛度分配分別加在前梁月點(diǎn)和后梁 點(diǎn)上為 &’，&。因前梁與機(jī)身鉸接，因而 &’全部改由主梁承受并一直傳到機(jī)身接頭上。 &則由后梁傳往根部，加到主梁的 (點(diǎn)上。
"彎矩 )這里是指外段傳來(lái)的前、后梁彎矩。它按剛度分配由主、前梁承擔(dān) )’，后梁僅承擔(dān) )*，另有 )+作用在 肋平面內(nèi)。前梁以雙支點(diǎn)梁形式受彎，然后把一個(gè)力傳給機(jī)身，另一個(gè)力加到主梁端點(diǎn) 上， )*，沿后梁向根部傳遞，但因后梁與機(jī)身不直接相連，且在根部與主梁有一夾角，所以 )*，傳到根部 (點(diǎn)后，一個(gè)分量傳給主梁，另一個(gè)分量由側(cè)肋承受。由于主梁與機(jī)身軸線不垂直，主梁上的所有彎矩在根部接頭處，分成兩個(gè)分量，分別給 %框和側(cè)肋。
扭矩 ),),包含了外段傳來(lái)的扭矩以及 點(diǎn)的彎矩分量 )+。到 ’%肋處按扭轉(zhuǎn)剛度分配給前緣閉室和中閉室，分別為 ),’，),。),’傳到根部 號(hào)前肋處，因與機(jī)身無(wú)周緣連接，因此將通過(guò) 號(hào)前肋將 ),’化成正點(diǎn)的兩個(gè)集中力矩， )-,’傳給前梁， ),’ *傳給側(cè)肋，再分別傳到機(jī)身。 ),以閉合剪流形式傳到 ’%肋處，由 ’%肋轉(zhuǎn)成兩種形式的力矩往根部傳。其中 )*,以主、后梁腹板各受一個(gè)垂直剪力形式傳往根部； )+,則由前、主梁及側(cè)肋構(gòu)成的構(gòu)架共同對(duì) ’%肋的 點(diǎn)提供固支點(diǎn)，然后以前、主梁共同承彎的形式來(lái)傳遞扭矩 )+,。
二、三角機(jī)翼的特點(diǎn)和傳力分析
隨著飛機(jī)速度的提高，機(jī)翼后掠角增大，當(dāng) .大于 //0之后，對(duì)機(jī)翼的強(qiáng)度、剛度的要求與后掠翼在結(jié)構(gòu)上實(shí)際的可能性之間的矛盾愈來(lái)愈尖銳。因此在飛行 )1大于 ’2 /以上的飛機(jī)，很多采用了各種形式的三角機(jī)翼。它保持了后掠翼氣動(dòng)方面的優(yōu)越性，然而由于它后掠角大（ . 3//0 45/0）、根梢比 大（可達(dá)十幾），且展弦比久小（’2/ 42/），因此機(jī)翼大部分面積靠近根部，故壓力中心內(nèi)移，使根部彎矩減少了；而且壓力中心相對(duì)于根部剖面剛心的力臂也減小，扭矩也就相應(yīng)減小。三角機(jī)翼的根弦很長(zhǎng)，在相對(duì)厚度；相等的條件下可得到比后掠翼大得多的結(jié)構(gòu)高度，因而其根部結(jié)構(gòu)的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度都有可能較大，大大改善了機(jī)翼的強(qiáng)度、剛度特性。但
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第二篇 )現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)綜合設(shè)計(jì)
 
根弦很長(zhǎng)和其他某些因素給三角翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來(lái)了另一些新問(wèn)題。
首先，很長(zhǎng)的翼肋在載荷作用下容易產(chǎn)生橫向彎曲，機(jī)翼垂直于翼弦的剛度較差。
其次，當(dāng)機(jī)翼為中單翼時(shí)，不易做到使整個(gè)機(jī)翼貫通機(jī)身（特別是在機(jī)身容積利用緊張的情況下），此時(shí)應(yīng)注意合理設(shè)計(jì)機(jī)翼與機(jī)身的連接接頭。為此，從現(xiàn)有的一些飛機(jī)看，三角機(jī)翼通常采用多梁式結(jié)構(gòu)，一方面可提高翼肋的承彎能力，同時(shí)也解決了與機(jī)身的連接問(wèn)題。
再者，三角機(jī)翼由于根梢比 大，以致翼尖比較薄，前后緣一般也很薄。然而對(duì)三角機(jī)翼，這些部位的氣動(dòng)載荷都比較大，因此要注意提高這些局部區(qū)域的剛度。例如可在翼尖部分采用剛度較大的多梁?jiǎn)螇K式結(jié)構(gòu)或與前、后緣一起采用蜂窩結(jié)構(gòu)、整體結(jié)構(gòu)等。鑒于以上情況，三角機(jī)翼大多采用多梁、多肋加壁板或把墻的數(shù)量增多，形成多腹板式結(jié)構(gòu)，其厚蒙皮常為帶加強(qiáng)筋的整體壁板。根部則多由幾個(gè)集中接頭與機(jī)身相連。一般三角機(jī)翼與機(jī)身的連接點(diǎn)比后掠翼與機(jī)身的連接點(diǎn)要多。但連接點(diǎn)也不宜布置太多，不然機(jī)身就要相應(yīng)地布置很多加強(qiáng)框，給機(jī)身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來(lái)困難。然而若交點(diǎn)太少，梁之間的寬度增大，則當(dāng)機(jī)翼壁板參加受彎時(shí)，壁板在根部的參與區(qū)（*（" "%）&）將占機(jī)翼相當(dāng)大的一部分面積，勢(shì)必降低估構(gòu)的材料利用率，使結(jié)構(gòu)重量增加。
多梁式三角翼按其梁的布置形式有正交梁（指翼梁與機(jī)身軸線垂直）形式、匯交梁形式和混合式等。
多梁式結(jié)構(gòu)是一個(gè)多次靜不定結(jié)構(gòu)。以正交梁形式為例，當(dāng)機(jī)翼受載后，假設(shè)各梁獨(dú)立工作，那么在同一切面處靠后面的那些梁因其外段的氣動(dòng)載荷引起的彎矩比較大，在其他條件相同的情況下，它們的撓度比較大，在同一切面處各梁的撓度將不同。然而實(shí)際上機(jī)翼是個(gè)整體，因盒段蒙皮有一定的剛度，當(dāng)梁和梁之間因上述因素產(chǎn)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，蒙皮內(nèi)會(huì)有剪流產(chǎn)生，并對(duì)各梁的變形有所影響，我們可把機(jī)翼近似簡(jiǎn)化成由幾個(gè)階梯形盒段組成的系統(tǒng)，上述蒙皮內(nèi)的剪流將使各盒段的長(zhǎng)梁卸載、短梁加載。
三角機(jī)翼這類靜不定結(jié)構(gòu)因展長(zhǎng)比弦長(zhǎng)小，平剖面假設(shè)在機(jī)翼大部分部位不能滿足，故三角機(jī)翼基本上不能用工程梁理論進(jìn)行應(yīng)力分析，而須用有限元素法進(jìn)行數(shù)值計(jì)算。但在某些特殊情況下，利用機(jī)翼本身構(gòu)造特點(diǎn)，經(jīng)合理簡(jiǎn)化后，有時(shí)也可利用工程梁理論進(jìn)行定性分析。
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第六節(jié) 機(jī)身結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求和受載特點(diǎn)
一、機(jī)身的功用
機(jī)身是飛機(jī)的一個(gè)重要部件，它的主要功用為：
（"）安置空勤組人員、旅客，裝載燃油、武器、設(shè)備和貨物等。
（）把機(jī)翼、尾翼、起落架及發(fā)動(dòng)機(jī)連接在一起，形成一架完整的飛機(jī)。這些部件通過(guò)固定在機(jī)身上的接頭，把作用在各部件上的載荷都傳到機(jī)身上，和機(jī)身上的其他載荷一起達(dá)到全機(jī)受力平衡，因此可以說(shuō)機(jī)身是整架飛機(jī)的受力基礎(chǔ)。
　
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