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一般規定：凡是不同于常規的中央操縱機構，首先要證明它是安全可靠的、適用的，還需要安裝在飛行模擬器上，或在教練機的第二座艙里，或在這兩者上都進行驗證。當然，要使駕駛員改變使用駕駛桿的習慣，也需要他坐在飛行模擬器里作較長時間的練習，使他習慣于新的操縱裝置。試飛員在新機試飛之前也需要坐在樣機的坐艙里，熟悉新機座艙里的一切布置。
（）腳操縱機構。腳操縱機構有腳蹬平放式和腳蹬立放式兩種。
腳蹬安裝在由兩根橫桿和兩根腳蹬桿組成的平行四邊形機構上。飛行員蹬腳蹬時，兩根橫桿分別繞轉軸 "和 "，轉動，轉軸是固定在座艙地板上的。經鋼索（或傳動桿）等傳動，使方向舵偏轉。
平行四邊形機構的作用是保證在操縱方向舵時，腳蹬只作平移而不轉動（如圖中雙點劃線所示），便于駕駛員操縱。
上述兩種腳蹬操縱機構相比，平放式腳蹬操縱機構，為了操縱省力應有較大的力臂，即兩個腳蹬之間的距離要取得大一些；立放式腳蹬操縱機構，是通過增長與腳蹬連接的搖臂來獲得足夠的操縱力臂的，因此，兩個腳蹬之間的距離可以做得小一些。所以，前者多與左右傾斜較大的駕駛桿式手操縱機構組合；后者則多與駕駛盤式手操縱機構組合。
駕駛桿（盤）和腳蹬應有限動裝置，限制駕駛桿和腳蹬的最大活動范圍，從而限制舵面的最大偏轉角以符合規定。凡是可以調整的限動裝置應在調整好的位置上保證確實鎖緊，或用鎖緊鋼絲保險。為了防止可能因錯誤調整或錯誤裝配而使舵面的偏轉角超過規定而產生的危險，則在舵面附近也應有可以調整的限動裝置，裝配時可以互相查對。
有些采用駕駛盤式手操縱機構的飛機，為了使駕駛盤不妨礙駕駛員的彈射跳傘，還裝有駕駛盤前傾機構。當駕駛員拋掉座艙蓋時，該機構便使支柱和駕駛盤向前傾斜。
傳動機構的構造和工作原理
傳動機構是對簡單機械操縱系統而言，傳動裝置是對助力機械操縱系統和電傳操縱系統而言。后兩種操縱系統的傳動裝置將在有關章節中介紹。此節僅介紹簡單機械操縱系統的傳動機構。
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第二篇 )現代飛機結構綜合設計
 
簡單機械操縱系統的傳動機構通常分為軟式、硬式、混合式三種。軟式傳動機構主要由鋼索和滑輪等構件所組成；硬式傳動機構主要由傳動桿和搖臂等構件所組成（見圖 " 所示）；混合式傳動機構則由軟式和硬式傳動機構混合組成。
在硬式傳動機構中，操縱力是由傳動桿傳遞的。傳動桿可以承受拉力或壓力。
傳動桿是由鋁管或鋼管制成的。它的工作應力較小，因而變形也較小，即剛度較大，
因而在飛機中機翼和尾翼不易產生自激振動。傳動機構中的鉸接點都可以用滾珠軸
承。滾珠軸承可以減小摩擦力和間隙。因此，硬式傳動系統具有較佳的操縱靈敏性。
此外，它的生存力也較好一些，尤其是副翼操縱，如一邊的傳動桿損壞，仍可用另一邊
的副翼來進行橫向操縱。硬式傳動機構的缺點是需要布置較多的鉸接點，使構造復
雜，并使重量加大，而且不像鋼索可以“繞過”飛機內部的設備和裝置。此外還必須使
傳動桿避免與發動機的使用轉速發生共振。
在軟式傳動機構中，操縱力只能依靠鋼索的張力傳遞。因此，必須有兩根鋼索構
成回路，輪流起作用，即一根傳動，另一根被動。這種軟式傳動的優點是構造簡單，尺
寸較小，重量較輕，比較容易“繞過”機內設備與裝置。其缺點是鋼索的剛度較小，受
力后容易被拉長，使操縱靈敏度變差，并且機翼和尾翼容易發生自激振動。鋼索在轉
彎處繞過滑輪，產生較大的摩擦力，并容易磨損，其生存力也較差。
混合式傳動機構兼有硬式和軟式的優點和缺點。
由上述可知，三種傳動形式各有特點，不能說其中哪一種是“過時了”的。在飛機
上究竟應該采用哪一種傳動形式，應該根據對飛機操縱性的要求和其他具體情況來
決定。一般對于舵面上空氣動力較小的低速飛機和對機動性要求較低的運輸機，多
采用軟式傳動或混合式傳動機構。現代殲擊機和要求操縱靈敏度較高的一些飛機，
多采用硬式傳動機構。
三、操縱系統的傳動系數和傳動比
操縱系統的傳動系數和傳動比是操縱系統的兩個重要的構造參數。它直接或間
接表示了駕駛桿（或腳蹬，下同）位移和舵面角位移之間的關系、桿力和舵面鉸鏈力矩
之間的關系。
"操縱系統的傳動系數
飛機俯仰、滾轉和偏航三個操縱系統各有各自的傳動系數和傳動比。現以俯仰
操縱系統為例來說明操縱系統的傳動系數的含意。
駕駛桿移動的距離簡稱桿位移，又稱為桿行程。它與舵面的偏轉角（角位移）應
有一定的對應關系，這個對應關系是用傳動系數 %來表示的。所謂傳動系數是指舵
面角位移（輸出位移） &%與桿位移（輸入位移） &’%的比值，即
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傳動系數 "始終為正值。駕駛桿力 &"與舵面的鉸鏈力距 ’(也有一定的對應關系。若不考慮操縱系統的摩擦力，駕駛員操縱駕駛桿所作的功應等于克服鉸鏈力矩使舵面偏轉所作的功，即
&"%"  ) ’("其中鉸鏈力矩 ’(的符號規定為；使升降舵向下偏轉的鉸鏈力矩為正，反之為負。桿力，前推為正，后拉為負。由此可得傳動系數的另一表示式為
"  ) ’&"(（* )+ )*）
當桿力的單位為 ,，鉸鏈力矩的單位為 ,•-時，傳動系數的單位為 *.-。
從以上兩個公式可以得知：傳動系數一方面表示單位桿位移時舵偏角的偏轉量；另一方面又表示克服單位鉸鏈力矩時所需的桿力大小。顯然，操縱系統的傳動系數越小，駕駛桿移動一定行程時，舵偏角的偏轉量就越小，克服單位鉸鏈力矩所需的桿力也越小。從克服舵面鉸鏈力矩來看，則希望傳動系數越小越好，這樣就可以用較小的桿力來克服較大的鉸鏈力矩。但是，傳動系數不是根據最大鉸鏈力矩和桿力來確定的，而是根據規定的最大舵偏角和最大桿位移來確定的，并在最大桿位移的情況下保證最大舵偏角符合規定的要求。
下面我們將估計一下 "值，然后計算一下亞音速殲擊機人力操縱時，駕駛員能克服多大的升降舵鉸鏈力矩。
　
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