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二、載荷感覺器
由于在超音速飛機(jī)上裝了無回力助力操縱系統(tǒng)，駕駛員操縱的是助力器的分油活門，因而感受到的只有很小的摩擦力。如果駕駛員沒有力的感覺，就不能掌握用桿量的大小，也就不能正確地操縱飛機(jī)。為此在操縱系統(tǒng)中安裝了載荷感覺器，使駕駛員從駕駛桿上間接地感受模擬空氣動力的作用和變化。
對載荷感覺器的基本要求是：載荷感覺器加于駕駛桿的力應(yīng)與舵偏角（或桿位移）分段成正比，當(dāng)駕駛桿和舵面在中立位置時，拉力應(yīng)為零。同時還應(yīng)保證當(dāng)放松駕駛桿時，駕駛桿能自動回到配平位置。
由于彈簧在外力戶作用下產(chǎn)生的位移 (與外力成正比，隨著彈簧剛度的不同，可得到一組不同的彈簧特性曲線。載荷感覺器實質(zhì)上是一組彈簧，通過彈簧的壓縮來產(chǎn)生桿力。由于要求桿力的變化規(guī)律在不同的位移上是不同的，因此用一個彈簧不能滿足桿力和桿位移的要求。 •*)•
如彈簧剛度比較小，當(dāng)桿位移小時，則太小的桿力使得操縱感覺不靈敏，容易發(fā)生操縱過猛的現(xiàn)象；或者當(dāng)駕駛桿偏離了中立位置，飛行狀態(tài)有了改變，而駕駛員憑桿力覺察不到。若用剛度較大的彈簧來模擬大的桿力增量，則桿位移大時，太大的桿力又會使桿力太重，操縱疲勞，希望采用剛度小的彈簧使桿力增長緩慢些。為了避免用一個彈簧產(chǎn)生顧此失彼現(xiàn)象，載荷感覺器必須選擇一組不同剛度的彈簧進(jìn)行組合，以滿足駕駛員對桿力特性的要求。
三、調(diào)整片效應(yīng)機(jī)構(gòu)
飛機(jī)上的調(diào)整片是用來幫助駕駛員在長途飛行中平衡舵面氣動載荷，從而卸除桿力以減輕駕駛員的疲勞的。采用了無回力助力系統(tǒng)后，舵面上的氣動載荷全部由助力器平衡。因此駕駛桿力并不來自舵面而來自載荷感覺器，要卸除桿力，必須卸除載荷感覺器中的彈簧張力，亦即卸除彈簧被壓縮的位移。
當(dāng)駕駛員長時期拉桿飛行時，載荷感覺器的彈簧將被壓縮 "，若要消除桿力，只要按動駕駛桿上的操縱電門，使電機(jī)轉(zhuǎn)動帶動活動桿伸出，從而使轉(zhuǎn)軸逆時針轉(zhuǎn)動，帶動載荷感覺器的外筒向左運動。當(dāng)外筒的位移量 等于 "時，桿力便全部卸除。此時駕駛員不需用力，就可使駕駛桿和舵面保持在要求的位置上。
調(diào)整片效應(yīng)機(jī)構(gòu)亦可用來操縱平尾。例如當(dāng)松桿飛行時，操縱電門，活動桿移動將帶著載荷感覺器、力臂調(diào)節(jié)器和助力器使平尾偏轉(zhuǎn)，這時載荷機(jī)構(gòu)只起傳動桿的作用。駕駛桿跟平尾一起活動而感覺不到有桿力。
四、力臂調(diào)節(jié)器
"采用力臂調(diào)節(jié)器的原因
我們知道，在不同的高度和速度下，飛機(jī)平尾偏角隨縱向過載的變化率 %" & %’變化很大，圖 ( "的曲線，表示 %" & %’隨動壓 )，高度 *變化的規(guī)律。而平尾偏角甲與駕駛桿位移工之間的關(guān)系，由于助力器的跟隨性，它們?nèi)匀淮嬖谥苯勇?lián)系，而且是成比例的。
在縱向操縱系統(tǒng)中存在下列關(guān)系式：
%+ &%’ , %%+ " %%’ " , -" %%’" （ ./ .0）
式中1 %+ &%’———產(chǎn)生單位法向過載所需要的駕駛桿位移；
%" & %’———產(chǎn)生單位法向過載所需要的平尾偏角；
%+ & %" ," &-—
—操縱系統(tǒng)傳動系數(shù)的倒數(shù)。
由上式看出，如果系統(tǒng)總傳動系數(shù) -在飛行中是常值，則要求 %+ & %’亦按圖 ./ .2的曲線變化。例如某殲擊機(jī)以表速 /2234 & 5飛行，在海平面（ *,6）處獲得一個 •0"•
法向過載需拉桿 "；而在 % &’處，獲得同樣的過載就需拉桿 (&。這樣就給駕駛員操縱飛機(jī)帶來極大困難。因此為保證駕駛員在各種飛行情況下產(chǎn)生單位法向過載所需的駕駛桿位移量是一個常數(shù)，或在預(yù)定的數(shù)值范圍內(nèi)變化，這就必須采用力臂調(diào)節(jié)器。另外，系統(tǒng)中雖設(shè)置了載荷感覺器，但桿力只隨駕馭桿位移而變，采用了力臂調(diào)節(jié)器，使桿力也隨著高度、速度而變化。
由式 ) *+ *,可見，欲使 -. / -0保持常數(shù)，除非系統(tǒng)的傳動系數(shù) 1亦隨著動壓 2，高度 按圖 ) *+ *"的曲線規(guī)律變化。如 - / -0大，希望 1值也大；若 - / -0小， 1也小。因為從式 ) *+ *,可看出， 1值大，則 /1小（此時 - / -0大），從而 -. / -0保持不變。
圖 ) *+ *"3 - / -0隨 4，的變化曲線
前面談到，系統(tǒng)總傳動比和傳動系數(shù)成正比，而總傳動比是搖臂、駕駛桿等操縱
環(huán)節(jié)傳動比的乘積，如果在系統(tǒng)中只要使某一級搖臂的傳動比隨著 ，5按預(yù)定的規(guī)
律改變，就可滿足在任何飛行狀態(tài)下，駕駛員都可得到合適的桿位移。力臂調(diào)節(jié)器就
是用來調(diào)節(jié)這一級搖臂的傳動比。
)6力臂調(diào)節(jié)器的工作原理
圖 ) *+ *7是力臂調(diào)節(jié)器的工作原理圖，其殼體的固定軸 8連接于機(jī)身上，殼體接耳月通過線系和駕駛桿相連， 89即為其主動臂的半徑。活動臂 :;在殼體內(nèi)可以上下移動，上端 :與通向舵面的拉桿連接，下端 ;與載荷機(jī)構(gòu)的活動桿相連， 8:即為它的從動臂半徑。活動臂 :;的移動是由電動機(jī)構(gòu)操縱的，而電動機(jī)的正反轉(zhuǎn)向（相應(yīng) :;上下移動）是由感受飛機(jī)速壓和靜壓變化的膜盒來控制的。活動臂伸出到最大位置時，臂值 8:最長，系統(tǒng)傳動比最大，此為大力臂狀態(tài)；當(dāng)活動臂縮到最小位
置時，臂值 8:最小，系統(tǒng)傳動比最小，此為小力臂狀態(tài)。
由圖 ) *+ *7（<）可看出，在同樣桿位移 ".下，大力臂時， 8:長，傳動系數(shù) 1大，
舵偏角 "大，而臂值 8;小（因 :;總長不變），彈簧壓縮量 "=小，桿力小。力臂
調(diào)節(jié)器的這種工作狀態(tài)，和飛機(jī)在高空或小表速的飛行狀態(tài)相匹配。因為在這種飛
•,))•
行狀態(tài)下，所需 " 大，鉸鏈力矩小，桿力小，力臂調(diào)節(jié)器滿足了這一要求。
同樣，由圖 %& %’（(）可見，在低空或大表速飛行時，所需 " 小，而希望模擬的桿力大。使力臂調(diào)節(jié)器處于小力臂狀態(tài)，則 )*+短，平尾偏角 "小；而 ),+長，彈簧壓縮量 "-大，桿力大，恰好滿足要求。而且可以推導(dǎo)出產(chǎn)生單位法向過載所需
的桿力 . 與 ),長度 /的平方成正比。
01力臂調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)規(guī)律
如上所述，力臂調(diào)節(jié)器實質(zhì)上是一個從動臂半徑可以自動隨動壓 2，高度 3大幅度變化的搖臂。而它的變化規(guī)律應(yīng)與 " 隨 4，3的變化規(guī)律相對應(yīng)。但由圖 % & %’看出， " 隨 4，3的變化規(guī)律是很復(fù)雜的，力臂調(diào)節(jié)器在構(gòu)造上不可能實現(xiàn)這種調(diào)節(jié)規(guī)律，若把圖 %& %’所示的曲線簡化為折線（虛線所示）后，則可實現(xiàn)。
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