的先進性。
從“一”中各項要求不難看出，這些要求相互之間是互相聯系、互相制約的，在具體進行結構設計時有的還是互相矛盾的。如按良好的維修性和按損傷容限設計準則設計的飛機，要求有大量的開口和檢修通道（包括飛機表面和某些內部結構上）以提高結構的可達性和開敞性，但這必定會增加結構重量。而結構完整性與重量本身就是一組矛盾。例如高壽命要求結構設計要考慮疲勞問題，而金屬材料的疲勞極限遠小于其靜抗拉極限應力 ，有時只有 " 左右；按損傷容限設計的結構要控制應力水平，有時可能只有（%&’），甚至更小，以上這些要求顯然與減輕結構重量之間存在著矛盾。因此在設計結構時，必須分析各結構設計要求之間，以及結構設計要求與飛機的（戰術或使用）技術要求之間的相互關系，結合具體情況，分清主次，綜合考慮。
目前飛機性能和壽命要求越來越高，高科技飛速發展，飛機越來越復雜，機載設備不斷更新，新材料、新工藝、新結構不斷出現，交叉學科、邊緣學科的發展以及新技術的大量涌現，都使飛機設計的綜合設計思想愈顯重要。這種綜合性已滲透到現代飛機設計和飛機結構設計的各個層次和頂層設計、平臺設計、具體技術設計等各個設計階段中。以隱身飛機為例，隱身技術是一項跨學科的綜合技術，它涉及到電磁原理、新材料、能量轉化、信息處理及大量高難度動態測試等多種專業，設計時必須運用系統工程方法，綜合應用飛機、動力裝置和電子對抗等技術。而正在發展中的 (%世紀第四代戰斗機，還需同時兼有隱形、超音速巡航、高機動性和綜合程度更高的航空電子系統等多項高性能，則更需統籌協調有關專業之間的關系，謀求飛機性能的最佳化。又如在 %)))年科索沃戰爭之后，美國空軍在未來攻擊機計劃下制訂今后 "年戰略轟炸機新的概念設計，提出將配備具有隱形能力和廣泛應用新技術的新型的亞音速、超音速（*+ ,( -.）、高超音速（ *+ /.）三者配套的高性能轟炸機，有可能是有人駕駛的，也可能是無人駕駛的。實踐表明，要設計出各種高性能的飛機絕不是靠某幾項單項技術突破就可以實現的，而必須是多項技術的綜合效果。這種綜合效果得到的總體綜合性能超過了簡單堆砌的局部性能之和，這正是系統工程和綜合設計的意義和重要性所在。也只有以綜合設計的思想和應用與之相適應的新研制模式— ——并行工程的方法進行結構設計，方能設計出滿意的、先進的飛機結構。
第四節 0飛機結構設計方法
一、引言
在 (世紀 .年代前后，飛機結構設計一般根據所設計對象的具體要求、條件， •%1%•
根據經驗或參考原準機，結合設計原理、知識進行定性分析，選出結構方案；然后進行初步的設計計算（初定量計算），以確定結構主要元件的截面尺寸（對桿元即為桿的橫截面尺寸，對板元即為板的厚度）；最后進行強度、剛度校核，以驗算截面尺寸能否保證安全。如果滿足強度要求，即認為設計完畢；當強度不夠，或設計人員認為剩余強度太大時則修改設計。再估算、修改主要截面尺寸，然后再進行強度校核，一般可能重復 "次。計算分析均以工程梁理論為基礎，并對結構中受力特性不符合工程梁基本假設的結構進行修正計算。這種計算分析方法對于大展弦比直機翼與小尺寸機身等尚有一定的精確度，與試驗結果基本符合。但由于當時計算方法和計算工具的限制，計算中作了許多簡化處理，總的說計算結果的精度不高。需要說明的是，現代飛機廣義的結構強度不僅僅指強度，還包括了剛度和穩定性。而目前的設計分析中對飛機結構完整性的評定則包含了更多的內容。
隨著科學技術的發展，飛機結構設計方法也在不斷進步。 %年代以后，由于電子計算機的出現，極大地提高了計算能力，成功地發展了適用于復雜結構的應力分析有限元方法和結構優化設計方法，使飛機結構設計從定性和初定量設計向比較精確的定量設計和優化設計跨進了一大步。并且出現了結構設計與總體、氣動、工藝等設計緊密配合、互相協調的計算機輔助一體化設計方法。以下將目前采用的這些方法作一概要介紹。
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