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)損傷容限危險部位的確定
危險部位的選定主要考慮零構件本身的重要性，其損傷會帶來的危險程度。單路傳力結構、局部應力高、應力集中系數(shù)高的部位、對疲勞和缺口較敏感的材料制造的零構件、所處環(huán)境有振動、濕熱、高溫、高壓的部位、有腐蝕介質作用的部位、不可檢 •%’•
 
查的部位、易出故障的部位、施工困難、工藝質量和表面質量不易保證的部位、試飛中
發(fā)生過故障的部位等應均考慮為危險部位。
"結構分類及相應的損傷容限設計要求
損傷容限設計把飛機結構分為兩大類： 安全裂紋擴展結構（也叫緩慢裂紋擴展
結構）；"破損安全結構。破損安全結構又可分破損安全止裂結構和破損安全多路傳
力結構。
（）安全裂紋擴展結構（緩慢裂紋擴展結構）。這類結構設計成初始損傷以穩(wěn)
定、緩慢的速率擴展，以保證在規(guī)定的檢修周期內，在使用載荷 環(huán)境譜作用下，結構
內的初始缺陷、裂紋或其他損傷不至于擴展到臨界裂紋尺寸。即飛行安全是靠裂紋
的緩慢擴展來保證的。這種方法使用起來簡單可靠，但要求結構材料的裂紋擴展速
率較低，使其初始缺陷擴展到臨界裂紋尺寸的壽命（包括分散系數(shù) %）大于規(guī)定的飛
機檢修周期。
應通過斷裂試驗和分析來確定在規(guī)定的檢修期內可能擴展到臨界裂紋尺寸 &’(
的最小初始缺陷尺寸 &)。一旦規(guī)定了 &)值，就要制定質量控制程序，采用小于含有
這種初始缺陷尺寸的構件。如果達不到此要求，只有改變材料或降低應力水平。
（%）破損安全結構。對易于在飛機上檢查的結構，可設計成當一個主要構件損壞（對于破損安全多路傳力結構）或一個正在擴展的裂紋止裂（對于破損安全止裂結
構）后，應仍然滿足下述條件： 剩余結構仍能承受最大使用載荷（也有規(guī)定 *)+極
限設計載荷）；"在設計速度范圍內仍可操縱飛機安全飛行； 在重復載荷作用下，剩
余結構到下次檢查前不會發(fā)生災難性破壞。
這種結構應保證剩余結構的壽命（包括分散系數(shù) ,") -.")）應等于或大于規(guī)定
的到下次檢查的時間間隔。對此，又有下列兩種情況：
破損安全多路傳力結構使結構具有兩條或兩條以上的傳力路線來傳遞載荷，
在其中一條傳力路線的元件毀壞后，其他傳力路線仍能傳遞破損安全載荷。如機翼、
尾翼設計成多梁、多桁條結構。
"破損安全止裂結構即采用止裂措施使裂紋停留在所設計的止裂區(qū)，使結構在
規(guī)定的檢修周期內，在使用載荷 環(huán)境譜作用下保證安全。通過加止裂帶、蒙皮分
塊、—開止裂縫、止裂孔等措施，使裂紋局限在小范圍內，不再擴展。
."損傷容限結構的檢驗
裂紋檢驗是控制斷裂的關鍵之一。檢驗的主要問題是檢驗方法和檢查周期的確
定。
檢驗方法受到飛機結構開放性的限制。因飛機已經(jīng)裝配，某些儀器無法靠近或
進去檢查，而且必須是無損探傷；不同構件有不同的可檢度（規(guī)定有六種），所以斷裂
控制是根據(jù)結構開敞性和可檢度，按不同的分類要求、檢查間隔、檢查手段和精確度
•,•
 

進行損傷檢查。
飛機結構的檢查手段對主要是目測，即肉眼檢查。目測發(fā)現(xiàn)率為 ""的最小尺寸為  。各種無損檢測技術，如超聲波、著色滲透、磁粉探傷等的發(fā)現(xiàn)率為 ""的尺寸也在 "%&’"%( 量級。若未知損傷位置而進行普查，則發(fā)現(xiàn)能力大為降低，最小尺寸僅為 )’ (。*射線探測內部裂紋的發(fā)現(xiàn)能力稍差。渦流探傷僅用于表面裂紋。
兩次檢查之間的時間間隔叫檢查周期。原則上來講，應在裂紋擴展到臨界尺寸之前檢查發(fā)現(xiàn)它。但是，為了有 ""的把握檢出可靠性，必須要考慮有一次或幾次漏檢的可能性，并由此來確定檢查周期。這樣，檢查周期的長短由裂紋擴展速率和允許的漏檢次數(shù)確定。檢查周期愈短，安全性愈好，允許漏檢的次數(shù)多，但檢查工作量太大，經(jīng)濟性不好。
檢查間隔還應考慮不同的可檢度來確定。如地面明顯可檢的檢查間隔為一次飛行，巡回可檢為十次飛行等。把檢查間隔乘一定倍數(shù)就得到最小維修使用時間。
當在檢查周期中檢查出結構的損傷，并經(jīng)過修理和增強，可保證結構安全而繼續(xù)使用，直到遍布損傷出現(xiàn)，要修理已不經(jīng)濟，不修理又影響使用時，飛機就達到了它的經(jīng)濟壽命，可以退役了。
)%細節(jié)設計
為保證飛機在整個設計使用壽命內，不致因裂紋擴展而導致結構斷裂破壞，對按損傷容限設計的結構同樣要在設計中對應力水平、結構布置、表面質量、結構幾何形狀等細節(jié)設計提出一系列要求。
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第十章 飛機起落裝置
第一節(jié) 起落架的安裝形式
起落架是陸地飛機廣泛使用的一種起落裝置。除了應當滿足重量輕、工藝性好等要求外，對它的特殊要求是：起落架必須保證飛機能在地面上自由滑行，要能平穩(wěn)地吸收飛機著陸時的碰撞能量，同時要求在飛行中的阻力最小。
飛機最少要有三點支持才能不倒。目前小型飛機使用的起落架機輪安裝形式：有 "種形式：（）后三點式：兩個主輪在前面，一個小輪在后面，活塞式飛機用此形式的較多，特別是單發(fā)活塞式發(fā)動機飛機。
（）前三點式：兩組主輪在后面，一組小輪在前面，這是目前噴氣式飛機用得最多的一種形式，大型螺旋漿飛機亦多采用。與后三點式相比，這種布置的優(yōu)點是可以縮短起降距離，剎車效率高，不會使飛機拿大頂；另外地面操縱性和滑行穩(wěn)定性及駕駛員視界都好。其缺點是前輪較重并存在擺振問題，收藏較難。
（"）自行車式：兩組主輪安裝在機身前后位置，機翼上裝有兩個輔助支持輪。這種形式主要用在高速和重型飛機上。這是因為這種飛機機翼很薄，機輪不易收藏在機翼內。其缺點是低速時飛機容易向兩側傾倒。
第二節(jié) 起落架的構造形式
現(xiàn)代飛機的起落架多是可收放的，因為在飛行中起落架完全無用，暴露在氣流中會造成很大的阻力。高速飛行時起落架的阻力可達到飛機總阻力的一半，這是不能容忍的。因此，從 "%年代起，收放式起落架就逐漸得到推廣，現(xiàn)已成為現(xiàn)代飛機的主要形式了。雖然收放式起落架構造復雜、重量大、成本高，但在提高飛行速度和經(jīng)濟性方面所獲得的好處，仍然大于其缺點。
　
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