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布置開口，首先必須根據全機布局和使用、維護、修理的要求來考慮。應使重量增加盡量少，這就要使開口區的構件布置及補強措施受力比較有利，為此希望開口的位置盡量處于結構受力較小的部位，開口盡量少，尺寸盡量小，開口的形狀引起的應力集中系數盡量小些，最好放在外形比較平直的部位以利于減小補強附加的增重和便于結構的協調，同時補強措施應力求使制造和裝配增加的工作量盡量少。總之只有進行綜合設計才能得到效率高、較為經濟的滿意設計，由于開口大小對結構的影響及補強的措施有所不同，以下將按小、中、大開口三種情況分別闡述開口區的結構設計。
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一、小開口結構補強設計
"小開口去掉受剪板時的補強設計
這些情況如在梁、框腹板上開通過孔，或在薄蒙皮上開小檢查口等。此時應盡量設計成圓形，以使應力集中系數較低。這類小開口一般在孔邊用口框加強令圈。口框可用法蘭盤式加強環；也可采用組合式，用環形型材和四周的型材共同形成一個框架。在彎矩最大的四個角上布置斜支撐筋條，以防蒙皮受壓屈曲，框架區內的蒙皮也要適當加厚。
"蒙皮同時承受剪應力和正應力時的小開口設計
首先應合理選擇開口形狀和相對于正應力作用方向的位置。它們的應力集中系數 以長軸沿正應力方向的橢圓最小（約為 "% &"’）；其他依次為圓形（"% &’" (）、矩形（’") &*"*）。其次當有很多小開口時盡量把他們排在同一軸線上，這樣便于加強，如運 + (機翼下翼面的檢查口蓋，或增壓艙窗口。在 ,-+(，三叉戟等飛機上采用了長軸垂直的橢圓形窗口；也有的飛機，如波音 + .(.，/-+0等，為便于旅客觀景而采用帶圓角的矩形（高 1寬），此時在重量上可能需付出一些代價。
當載荷較大時，除在孔邊加強外，還在正應力方向于開口兩側布置加強型材。如果正應力（例如增壓艙蒙皮上的周向應力 2）垂直于機體結構的受軸力縱向構件—
—長桁，那么必須在 2方向上的開口兩側加上垂直短桿，開口上、下兩端的局部蒙皮（陰影部分）也加厚增強，圖  +) +3（4）即是綜合考慮了受剪和受正應力的補強后，形成了在開口周圍井字形布置的和沿四周布置的共八根型材，以及加厚開口上、下、左、右四塊蒙皮的補強模式。圖  +) +3（ 5）為具體構造形式的一種，是波音 + .(.上采用的窗口鍛件。安裝時每個鍛件連接在一起就構成了上、下兩個縱向型材和兩側的垂直型材。從結構、制造和經濟觀點看，這是一個很好的設計；且當出現裂紋時，可以限制裂紋只在一個窗框內擴展。協和號飛機上則將幾個窗口的加強板連成一塊整體加強板，然后再安裝在帶窗口的蒙皮上補強。
必須注意，開口周緣的加強不要超過原來的蒙皮，以免形成“硬點”而將周圍載荷引向該處。
二、中開口加強設計
中開口除蒙皮外，一般還切斷機體結構中若干根用以承受正應力的長桁。例如旅客登機門就是一個典型情況。此時開口周圍應布置井字形排列的縱、橫型材（含很強的口框），和外側的縱、橫型材（盡量利用原布置的長桁和框緣條，只需作適當加強）組成一圈圍框。為使被切斷長桁上的軸力在開口右側集中（或在左側重新又分散），開口上、下的兩根加強型材應適當外伸出去一段參與段。
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三、大開口區的設計
機身結構上常需布置一些大開口，它們的長度較長，寬度相對于機身直徑也較大，從而造成機身結構有較大一段的不連續區。此時的加強方案必須結合具體結構具體分析，才能從幾種可行的方案中找到最有效、使結構重量增加最少的設計方案。
"單閉室盒段上有大開口
機身受扭補強方案，首先在開口兩端布置加強框，將原來以單閉室盒段受扭時的周緣一圈剪流，通過端框轉成一對剪力，以左、右側壁的剩余部分參差彎曲的形式受扭。前、后機身封閉段結構要有足夠剛度，故加強框應該用全腹板框，以防開口段機身有過大的翹曲變形。參差彎曲產生的附加正應力作用在側壁上，因此開口段內的長桁和開口兩側的加強桁梁均應加強。加強桁梁必須延伸到整個參與段，并隨著附加軸力的逐漸變小將桁梁的附加截面積逐步減小到零。
承受垂直面內彎矩時的結構布局，由于下方大開口切斷了相當部分的長桁，較大地削弱了其承彎能力，因此必須布置很強的加強桁梁，但承彎的方式沒有變（與傳遞扭矩時不同）。加強桁梁的長度也需要延伸到參與段內。如果可能，該桁梁可做成小的閉剖面薄壁梁，這樣可增加一些機身結構剛度。
"雙閉室盒段機身上有大開口運輸機一般中間有地板將機身分隔成上、下兩個閉室。當下部有中央翼通過和布置主起落架艙時，會使下部結構的完整性受到破壞。
傳扭補強：兩端布置加強框，以便將雙閉室盒段受扭轉換成單閉室盒段受扭，使剪流重新分布。此時只需適當加強上部閉室的蒙皮、地板。這種補強方案較之用參差彎曲受扭要輕。為了補償受彎構件的損失，一般在機身下方布置一根很強的龍骨梁，這根龍骨梁最好做成盒形。它不僅可提高整個機身開口段的 值，也提高了機身下部、乃至整個機身的總體剛度，盒式龍骨梁還增加丁一定的扭轉剛度，若在應急情況下以機腹迫降時，龍骨梁還可起滑撬的作用，保護機身和機翼結構，提高抗墜毀能力。
%"殲擊機前機身大開口加強
殲 &’前機身的上、下均為大開口，上部為駕駛員座艙和設備艙，下部為前起落架艙（均帶不受力口蓋）。由于上、下都為開口，因此當框的下部受到起落架的側向力 ()時，只能由座艙地板承受。由 (*引起的機身扭矩只能由進氣道的兩個內側壁（其他飛機可能為外側壁）以參差彎曲形式受扭。由于此段機身采用了適宜于開口的桁梁式機身，桁梁靠近上、下開口兩側，沒有被打斷，因此傳彎通道未受影響。
現代機翼上一般均布置整體油箱，較少有大開口。在低速飛機上為收藏起落架常帶有大開口，其設計方案的思路與機身大開口相同。在高速戰斗機上為了減少起 •,+•
 
落架艙在機翼上所占的空間，有時只將支柱收入機翼，輪子則收入機身。因為現代機翼一般為單塊式或厚蒙皮多墻式，若這類機翼的下壁板上有大開口，那么為了從壁板受軸力轉為由梁緣條受軸力，在開口區除梁緣條應加強外，開口區外的壁板上會有參與區，參與區的蒙皮應適當加強，加強的梁緣條也應外伸一段長度— ——參與段（（ "  ）%，%為翼盒寬度）。
　
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