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安定面和升降舵。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(6) 縱向機動穩
定性（桿力/加速
度）。
駕駛桿力或等效的操縱面
位置：±2.22daN（5 磅）
或±10%
巡航、進近和
著陸
X 可以是一系列抽點打印測試結果。駕駛桿
力或操縱面偏轉的方向應當正確。（對于
計算機控制的飛機，在正常和非正常控制
狀態下測試）。
(7) 縱向靜穩定
性。
駕駛桿力或等效的操縱面
位置：±2.22daN（5 磅）
或±10%
進近 X X X X 可以是一系列抽點打印測試結果。
對于2 級、3 級和5 級訓練器應當展示其
具有正靜穩定性，但不必滿足本測試規定
的容差。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(8) 失速警告（失
速警告設備作
動）。
空速：±3 海里/小時
坡度：±2º
第二階段爬
升和進近或
著陸
X X X X
(9)(a) 長周期動
態特性。
周期：±10%
巡航 X 本測試應包含3 個完整的周期（在輸入信
號結束后的6 個超調）或足夠用來確定達
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訓練器客觀測試標準
訓練器等級
測 試 容 差 飛行條件
1 2 3 4 5 6
測試細節 信息說明
達到1/2 振幅或2 倍振幅的
時間：±10%
或阻尼比：±0.02
到1/2 振幅或2 倍振幅時間的一定數量周
期，兩者取要求最低者。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(9)(b) 長周期動
態特性。
在典型阻尼情況下的周
期：±10%
巡航 X X X （對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(10) 短周期動態
特性。
俯仰角：±1.5º
或俯仰速率：±2º/秒
法向加速度：±0.1g
巡航 X （對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
c. 橫航向
(1) 滾轉響應（速
率）。
滾轉速率：±10%或±2º/
秒
巡航和進近
或著陸
X X X X
(2) 駕駛艙滾轉
操縱階躍輸入的
滾轉響應。
滾轉速率：±10%或±2º/
秒
進近或著陸 X X （對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(3)(a) 螺旋穩定
性。
坡度應有正確的變化趨
勢。
巡航 X X （對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(3)(b) 螺旋穩定
性。
坡度應有正確的變化趨
勢。
坡度（在20 秒范圍內）：
±3º或±10%
巡航 X X 可使用在同一方向多次試飛數據的平均
值。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(4)(a) 方向舵響偏航速率（或小俯仰姿態進近或著陸 X 如果在荷蘭滾測試中顯示了方向舵的操
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訓練器客觀測試標準
訓練器等級
測 試 容 差 飛行條件
1 2 3 4 5 6
測試細節 信息說明
應。 下的航向變化速率）：±2º
/秒或±10%
縱輸入和響應，可不要求此測試。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(4)(b) 方向舵響
應。
偏航速率：±2º/秒
坡度：±3
進近或著陸 X X X 可以使給定的方向舵偏轉所導致的滾轉
響應。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(5)(a) 荷蘭滾（偏
航阻尼斷開）。
周期：±10%
達到1/2 振幅或2 倍振幅的
時間：±10%
或阻尼比：±0.02
巡航和進近
或著陸
X 在增穩系統斷開的情況下，記錄至少6 個
周期的測試結果。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試）。
(5)(b)荷蘭滾（偏
航阻尼斷開）。
周期：±10%
有正確的趨勢和周期數
巡航和進近
或著陸
X （對于計算機控制的飛機，在正常和非正
常控制狀態下測試。）
(6) 穩定側滑。 對于給定的方向舵位置：
坡度：±2º
側滑角：±1º
副翼：±10%或±2º
擾流板或等效的駕駛盤位
置或力：±10%或±5º
進近或著陸 X X X X 可以是一系列抽點打印測試結果。
對于螺旋槳飛機，應當在每個方向上都進
行測試。
-108-
第60.B.2.5 條 操縱系統動態特性
（a）飛機飛行操縱系統特性對操縱品質有著重要的影響。在駕駛員對飛機的可接受性方面，
一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個
能使駕駛員感覺舒適并使其認為這是一架適合飛行的飛機，人們對飛機感覺系統設計付出了巨
大努力。為了使訓練器能代表相應飛機，應當給駕駛員提供正確的感覺，即在相應飛機上的感
覺。確定訓練器是否符合這種要求，取決于飛機操縱感覺系統的動態特性是否復現了所模擬的
飛機。復現的效果將通過在起飛、巡航和著陸構型下對訓練器操縱感覺系統動態特性的記錄結
果與飛機的測量結果進行比較來確定。
（b）記錄諸如對脈沖或階躍函數的自由響應是評估機電系統動態特性的傳統方法。但無論
如何，由于只能對真實的輸入和響應進行評估，所以評估動態特性只是一種可能性。由于訓練
器操縱載荷系統與飛機系統的緊密吻合是至關重要的，因此應當盡可能收集最好的數據。本附
件描述了要求的操縱感覺系統動態特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統進
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飛行模擬設備的鑒定和使用規則CCAR-60(35)
