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高或高度 ±10%或1.5 米（5 英尺）
空速 ±3 海里/小時
俯仰姿態 ±1º
（g）地面效應也會改變飛機的橫航向特性。例如，由于上面提到的升力曲線斜率發生變化，
滾轉阻尼也因此受到影響。滾轉阻尼的變化將會影響到模擬機鑒定中通常要評估的其他動態模
式。事實上，地面效應會影響荷蘭滾的動態特性、螺旋穩定性以及設定橫向操縱輸入條件下的
滾轉速率。穩定側滑也會受到影響。這些影響在模擬機建模時應當加以考慮。某些測試，例如
“側風著陸”、“一臺發動機失效著陸”以及“起飛時發動機失效”，由于這些測試的部分階
段是在地面效應還具有明顯作用的過渡高度以下完成的，所以可使用這些測試來驗證地面效應
對橫航向性能的影響。
第60.A.2.9 條 運動提示的可重復性
（a）客觀測試標準中的運動系統特性研究的是系統的基本能力，而不是駕駛員提示方面的
能力。在用于確定運動提示能力的客觀測試程序出現之前，運動系統的調試仍將繼續采用主觀
調試的方法。這里所涉及的運動提示只限于為駕駛員執行任務提供感覺支持，并使駕駛員做出
反應所必需的提示。如果運動系統已經過調試，那么很重要的一點就是測試標準中應包含一個
測試，以確保該系統能持續地保持初始鑒定時的表現。偏離初始鑒定基準的任何運動性能變化
都可以被客觀地測量出來。
（b）按照下面的測試程序，至少每12 個日歷月完成一次對運動系統性能變化的客觀評估。
（1）通過與初始鑒定時記錄的測試數據進行比較，評估運動系統現在的性能；
（2）記錄的參數為運動驅動算法的輸出值和作動筒位置傳感器的輸出；
（3）測試中使用的輸入信號應在全部運動方程整合之前的一個合適點上切入（參見本附件
圖3）；
（4）調整測試信號的特性（參見本附件圖4），以確保在每個軸上的運動幅度能夠達到最
大位移能力的約三分之二。t0 至t1 應是一個具有足夠長持續時間的時間段，能夠保證穩定的初始
條件。
力和
力矩
運動
方程
運動驅
動算法
運動系
統硬件
圖3 加速度測試信號
圖3 注：如果模擬機重量發生變化（例如視景系統改變或結構改變），應對運動系統基準
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性能重新進行測試，新的測試結果應作為以后比較的基準。
t1 t2 t3
加速度
t0
時間
圖4 加速度測試信號
圖4 注：如果模擬機重量發生變化（例如視景系統改變或結構改變），應對運動系統基準
性能重新進行測試，新的測試結果應作為以后比較的基準。
第60.A.2.11 條 替代數據來源、程序和專用儀器——僅適用于A 和B 級模擬機
（a）本條描述了可以用于模擬機建模和鑒定的替代數據來源，以及可用于代替傳統方法來
搜集建模和鑒定用數據的替代程序和專用儀器。
（1）用來滿足部分或全部數據要求的替代數據來源，可以是飛機維護手冊、飛機飛行手冊
（AFM）、飛機設計數據、型號審查報告（TIR）、審定數據或可接受的補充試飛數據；
（2）如果打算在試飛中或進行數據搜集時使用本條提到的替代專用儀器，那么建議在使用
前應與民航總局協調達成一致意見。
（b）在替代數據來源、程序和專用儀器的使用上，民航總局的立場是基于三個關于客觀數
據和模擬機空氣動力程序建模的基本前提。
（1）如果通過替代方法收集的數據，只要試飛程序能保證收集到可接受的勻速平飛并處在
配平狀態的飛行數據，則完全可以通過推導的方式得到迎角數據，因此在試飛時不需要測量迎
角或操縱面位置。對于從配平的勻速平飛狀態開始的所有模擬機時間歷程測試（包括三個基本
的配平測試和貼近地面平飛配平），都可以通過比較試飛俯仰角來驗證迎角（注：由于迎角在
建立地面效應模型時具有關鍵作用，特別是對適用于B 級模擬機的正常著陸和交叉操縱著陸的
作用也十分關鍵，所以對于正常著陸和交叉操縱著陸的客觀數據，穩定的貼近地面平飛配平數
據將是一個可接受的驗證標準。）；
（2）使用經過嚴格定義并且十分成熟的模擬操縱系統模型，包括根據實際航空器測量結果
確定的精確傳動裝置和鋼索伸張特性（如適用）。這樣的模型在這些有限的應用中不要求在試
飛的客觀數據中包含操縱面位置的測量結果；
（3）對于批準使用A 級和B 級模擬機進行初始、轉機型和升級訓練（在相應的商用、儀
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表或航線運輸駕駛員以及型別等級實踐考試標準中列出的訓練）的情況，仍需要在飛機上或者C
級、D 級模擬機上進行附加訓練或實踐考試、檢查。
（c）鼓勵飛行模擬設備運營人向民航總局澄清任何與帶有可逆操縱系統的飛機有關的問
題。本條不適用于計算機控制飛機的模擬機。
（d）除本條描述的情況外，飛行模擬設備運營人還應遵守本規則中關于A 級和B 級模擬
機的其他要求。
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替代數據來源、程序和專用儀器
模擬機
的等級
客觀測試項目
名稱和索引編號
A B
關于替代數據來源、程序
和專用儀器的說明
備注
1.a.(1)
性能�；�。
最小轉彎半徑。
X X 可以使用型號審查報告、飛機飛行手
冊或設計數據。
1.a.(2)
性能�；小�
轉彎率與前輪偏轉角之間的
關系。
X 可以通過使用量角器測量恒定不變
的手輪位置（或使用最大蹬舵量保持
穩定速率轉彎）和航向指示儀表的同
步視頻來獲得數據。如果不是最大蹬
舵量，則應當記錄腳蹬的位置。
單獨一個程序不可能
適用于所有飛機的地
面方向操縱系統。因
此，應當設計相應的
測量程序并經民航總
局同意。
1.b.(1)
性能。起飛。
地面加速時間和距離。
X X 可以使用初始的審定數據。可以在松
剎車前設定好功率，然后在起飛期
間，通過使用秒表、校正空速和跑道
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飛行模擬設備的鑒定和使用規則CCAR-60(25)
