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（6）縱擺 每個方向上至少0.6g 不適用 * *
對于3b(1)-(6)項要求符合性和能力聲明（僅
適用于初始鑒定）。
模擬機等級欄中的“*”是指該測試只在模
擬機使用了這一自由度時適用。
（7）俯仰 至少100o/秒2 不適用 X X
（8）滾轉 至少100o/秒2 不適用 X X
（9）偏航 至少100o/秒2 不適用 X X
（10）升降 每個方向上至少0.8g 不適用 X X
（11）橫移 每個方向上至少0.6g 不適用 X X
（12）縱擺 每個方向上至少0.6g 不適用 X X
對于3b(7)-(12)項要求符合性和能力聲明
（僅適用于初始鑒定）。
c. 速度最低要求
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模擬機客觀測試標準
模擬機等級
測 試 容 差 飛行條件
A B C D
測試細節 信息說明
備
注
（1）俯仰 至少20o/秒 不適用 X X
（2）滾轉 至少20o/秒 不適用 X X
（3）偏航 至少20o/秒 不適用 * *
（4）升降 至少0.51 米/秒（20 英寸/
秒）
不適用 * X
（5）橫移 至少0.51 米/秒（20 英寸/
秒）
不適用 X X
（6）縱擺 至少0.51 米/秒（20 英寸/
秒）
不適用 * *
對于3c(1)-(6)項要求符合性和能力聲明（僅
適用于初始鑒定）。
模擬機等級欄中的“*”是指該測試只在模
擬機使用了這一自由度時適用。
（7）俯仰 至少20o/秒 不適用 X X
（8）滾轉 至少20o/秒 不適用 X X
（9）偏航 至少20o/秒 不適用 X X
（10）升降 至少0.61 米/秒（24 英寸/
秒）
不適用 X X
（11）橫移 至少0.71 米/秒（28 英寸/
秒）
不適用 X X
（12）縱擺 至少0.71 米/秒（28 英寸/
秒）
不適用 X X
對于3c(7)-(12)項要求符合性和能力聲明
（僅適用于初始鑒定）。
d. 頻率響應
相位滯后。 在4Hz 運動頻率上不超過
45 o
不適用 X
X
X
X
要求演示，并將測試結果作為主鑒定測試指
南的一部分。在運動變換方程中加入一個加
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模擬機客觀測試標準
模擬機等級
測 試 容 差 飛行條件
A B C D
測試細節 信息說明
備
注
速度指令，并測量運動平臺的加速度輸出。
應當確定在每個適用的平移自由度上的響
應帶寬。
e. 運動提示
可重復性。 不適用 X X X X 要求演示，并將測試結果作為主鑒定測試指
南的一部分。評估程序的設計應能保證運動
系統能夠持續地以初始鑒定時的狀態工作。
有關詳細信息可參看本附件第60.A.2.9 條。
f. 支柱協調性
支柱協調性。 按運營人對模擬機驗收時
作出的規定。
X X X X 要求演示。
g. 平滑性
平滑性。 按運營人對模擬機驗收時
作出的規定。
X X X X 要求演示。
4. 聲音系統 保留
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第60.A.2.5 條 操縱系統動態特性
（a）飛機飛行操縱系統特性對其操縱品質有著重要的影響。在駕駛員對飛機的可接受性方
面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付
一個能使駕駛員感覺舒適的系統并使其認為這是一架適合飛行的飛機，人們在飛機感覺系統設
計上付出了巨大努力。為了使模擬機能代表相應飛機，應當給駕駛員提供正確的感覺，即在相
應飛機上的感覺。確定模擬機是否符合這種要求，取決于飛機操縱感覺系統的動態特性是否復
現了所模擬的飛機。復現的效果將通過在起飛、巡航和著陸構型下對模擬機操縱感覺系統動態
特性的記錄結果與飛機的測量結果進行比較來確定。
（b）記錄諸如對脈沖或階躍函數的自由響應是評估機電系統動態特性的傳統方法。但無論
如何，由于只能對真實的輸入和響應進行評估，所以評估動態特性只是一種可能性。由于模擬
機操縱載荷系統與飛機系統的緊密吻合是至關重要的，因此應當盡可能收集最好的數據。本附
件描述了要求的操縱感覺系統動態特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統進
行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應來完成的。這個測試應當在起飛、巡航和著陸飛行條
件及構型下完成。
（c）對于帶有不可逆操縱系統的飛機，如果可以提供適當的靜壓輸入以代表飛行中所遇到
的典型空速，便可以在地面進行測量。同樣還可以證明，對于某些飛機，在起飛、巡航和著陸
的不同構型下會表現出相似的效果。因此，對一種構型進行的測試可以滿足另一種構型測試的
需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應當提交工程證明或飛機制造廠家的原理說明，
作為采用地面測試或減少某一種構型測試的合理性依據。
（1）操縱系統動態特性的評定。
操縱系統的動態特性常用頻率、阻尼和操縱系統中出現的其他傳統測量術語來表示。為了
對模擬機操縱載荷的測試結果建立一致的驗證方法，應當明確定義測量參數和所用容差的標準。
對于欠阻尼系統和過阻尼系統（包括臨界阻尼情況）都應當建立標準。對于一個阻尼很小的欠
阻尼系統，可以用頻率和阻尼對其進行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統，則很難從其
響應時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應當采用其他測量方法。
（2）對于C 級和D 級模擬機。
驗證操縱感覺系統的動態特性是否能代表所模擬飛機的測試應當表明動態阻尼周期（操縱
的自由響應）與飛機的動態阻尼周期相比較是否在規定的容差范圍內。對于欠阻尼和臨界阻尼，
可接受的評定系統響應和所采用容差的方法見本條（d）款。
（d）容差。
（1）欠阻尼響應。
（i）在這種阻尼響應中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨
后的振蕩頻率。如果響應上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎進行測量。然后將
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每個周期與飛機操縱系統的相應周期單獨作比較，并且結果應當滿足為該周期所規定的整個容
　
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