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飛行的計(jì)劃，適用的氣象學(xué)內(nèi)容。
(3)利用可靠的定位點(diǎn)進(jìn)行位置更新的方法。
(4)定位點(diǎn)的實(shí)用圖上作業(yè)方法。
(c)非正常和應(yīng)急程序。
6．設(shè)備精度和可靠性
大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則 （民航局令第195 號(hào)）
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(a)每套慣性導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)滿足下述相應(yīng)精度要求：
(1)對(duì)于飛行時(shí)間不足10 小時(shí)（含）的飛行，允許在所完成的系統(tǒng)飛行的
95％中，不大于每小時(shí)3.7 公里(2 海里)圓圈誤差。
(2)對(duì)于飛行時(shí)間超過10 小時(shí)的飛行，允許在所完成的系統(tǒng)飛行的95％中，
誤差最大為偏離航跡±32 公里(20 英里)和沿航跡±40 公里(25 英里)。
(b)多普勒雷達(dá)的羅盤航向輸入信息應(yīng)當(dāng)保持±1°的精度，整個(gè)系統(tǒng)的偏
差不得超過2°。當(dāng)采用自由陀螺技術(shù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用各種程序以保證達(dá)到相同等
級(jí)的航向精度和總系統(tǒng)偏差。
(c)每套多普勒雷達(dá)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)滿足在所完成的系統(tǒng)飛行的95％中，偏離航跡
±32 公里(20 英里)和沿航跡±40 公里(25 英里)的精度要求。允許進(jìn)行更新。
不滿足本條要求的系統(tǒng)應(yīng)認(rèn)為是不合格的系統(tǒng)。
7．評(píng)審計(jì)劃
(a)請(qǐng)求評(píng)審的批準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)作為多普勒雷達(dá)或者慣導(dǎo)系統(tǒng)運(yùn)行批準(zhǔn)申請(qǐng)的一
部分提出。
(b)申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)提供足夠的飛行次數(shù)，以便向局方充分證明申請(qǐng)人在其運(yùn)行
中使用駕駛艙導(dǎo)航設(shè)備的能力。
(c)局方根據(jù)以下情況進(jìn)行評(píng)審：
(1)運(yùn)行程序是否完整；
(2)設(shè)備的運(yùn)行精度和可靠性，以及對(duì)于所建議的運(yùn)行，該系統(tǒng)的可行性；
(3)為支持自主系統(tǒng)，終端區(qū)、進(jìn)出口點(diǎn)、區(qū)域和航路上地面設(shè)備的可獲得
性；
(4)駕駛艙工作負(fù)荷的可承受能力；
(5)飛行機(jī)組訓(xùn)練、檢查是否充分；
(6)維修訓(xùn)練的充分和備件的可獲得性。
(d)在完成評(píng)審演示后，局方對(duì)其設(shè)備的充分和駕駛艙導(dǎo)航的可靠性或者修
訂得到滿意證明的運(yùn)行進(jìn)行批準(zhǔn)。該批準(zhǔn)的形式以頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范表明。
大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則 （民航局令第195 號(hào)）
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關(guān)于《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第四次修訂的說明
中國民航運(yùn)行規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（以
下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》）自2006 年10 月第三次修訂以來，黨中央和國務(wù)院對(duì)全國安
全生產(chǎn)更加關(guān)注，陸續(xù)出臺(tái)了一系列確保安全生產(chǎn)，關(guān)愛人民生命的重大國策，
民航局黨組根據(jù)中央要求，緊密聯(lián)系中國民航實(shí)際，不失時(shí)機(jī)地提出全民航要
以持續(xù)安全為安全工作指導(dǎo)的思想，與此同時(shí)，國際民航組織也通過修訂公約
附件的方法，提出諸如航空承運(yùn)人要在2009 年1 月1 日之后建立安全管理體系
等眾多改善民航商業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)人安全狀況的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，國際民航組織
2007 年3 月對(duì)民航局進(jìn)行的第二次全面安全審計(jì)，發(fā)現(xiàn)問題中，14 條屬于中國
民航在飛行運(yùn)行方面急需解決的問題。綜上所述，目前進(jìn)行《規(guī)則》第四次修
訂，使之與國家安全監(jiān)管的總政策一致，同時(shí)又與國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步接軌是非常
必要，現(xiàn)在飛行標(biāo)準(zhǔn)司按照立法規(guī)定程序已完成《規(guī)則》第四次修訂報(bào)批稿擬
定，下面將本次主要修訂內(nèi)容做如下說明：
一、安全管理
保障飛行安全最好方法就是運(yùn)用科學(xué)系統(tǒng)的管理手段對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)識(shí)
別，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效控制和化解，這一理念已被國際上公認(rèn)并且在一些國家已
付諸實(shí)行多年。2006 年3 月，國際民航組織理事會(huì)通過對(duì)附件6《航空器運(yùn)行》
的第30 次修訂，要求各締約國民航當(dāng)局要求航空承運(yùn)人在其安全管理中引入安
全管理體系并從2009 年1 月1 日起生效實(shí)行。中國民航對(duì)于安全管理體系重要
性早在前幾年已認(rèn)識(shí)十分清楚并著力在航空承運(yùn)人中進(jìn)行試點(diǎn)推行，基于這些
情況，本次修訂增加“安全管理體系”新條款（第121.42 條），一方面將建立
并實(shí)行科學(xué)管理體系的安全管理上升為法規(guī)規(guī)定，另一方面該條款全面具體地
對(duì)承運(yùn)人建立什么樣的安全管理體系做出規(guī)定，這些對(duì)提高承運(yùn)人的安全運(yùn)行
水平意義重大。
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與安全管理體系要求相配套，在《規(guī)則》儀表和設(shè)備一章中，本次修訂增
加“快速存取記錄器或等效設(shè)備”（第121.344 條），一是要求承運(yùn)人在其運(yùn)
行的飛機(jī)上要加裝該設(shè)備并保持有效，二是要求承運(yùn)人將QAR 的使用作為安全
管理體系組成部分，在整個(gè)安全管理體系中有效發(fā)揮安全運(yùn)行的危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)
險(xiǎn)控制的前瞻作用。
為了保證安全監(jiān)管工作的獨(dú)立性和有效性，本次修訂還將承運(yùn)人的安全管
理機(jī)構(gòu)建立及其職責(zé)定位提高到法規(guī)角度看待，為了使安全管理體系能夠發(fā)揮
更大的作用，本次規(guī)章修訂將第121.43 條F 款進(jìn)行拆分，在要求承運(yùn)人建立運(yùn)
行管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)日常安全運(yùn)行管理，另外要求建立一個(gè)獨(dú)立于運(yùn)行體系之外
的監(jiān)督機(jī)構(gòu)，在安全總監(jiān)領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)獨(dú)立檢查發(fā)現(xiàn)運(yùn)行中的問題，向總經(jīng)理
負(fù)責(zé)并隨時(shí)報(bào)告承運(yùn)人安全運(yùn)行情況。
二、駕駛員資格管理和訓(xùn)練
駕駛員培養(yǎng)速度特別是機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)速度是制約目前駕駛員短缺的原因之
一，也是業(yè)界乃至社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。為了加快培養(yǎng)速度，飛標(biāo)司在過去幾年內(nèi)
進(jìn)行了包括國外和港澳地區(qū)航空公司調(diào)研，基于我國民航規(guī)章完善、訓(xùn)練設(shè)備
先進(jìn)度提高、教員檢查員隊(duì)伍素質(zhì)改善、承運(yùn)人的安全理念增強(qiáng)以及駕駛員本
身水平提高等因數(shù)考慮，再參照國外多年訓(xùn)練經(jīng)驗(yàn)，本次對(duì)《規(guī)則》第121.417
條“駕駛員初始、轉(zhuǎn)機(jī)型和升級(jí)訓(xùn)練的進(jìn)入條件”進(jìn)行重大修改，首先是對(duì)訓(xùn)
練機(jī)型的等級(jí)進(jìn)行更加切合我國實(shí)際的劃分，其次是放開200 噸以上重型機(jī)副
駕駛不能在本機(jī)型上放機(jī)長(zhǎng)的限制，使那些即使從航校畢業(yè)就在200 噸以上重
型機(jī)擔(dān)任副駕駛的駕駛員，只要他們的飛行經(jīng)歷時(shí)間達(dá)到一定時(shí)數(shù)，照樣可以
在該機(jī)型上進(jìn)入機(jī)長(zhǎng)訓(xùn)練并成為機(jī)長(zhǎng)，這樣就可以避免駕駛員重新回到小飛機(jī)
　
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