曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

起1。分析鳥擊事件對(duì)航空器造成的損傷程度和后果的規(guī)律，可以更加客觀地評(píng)
價(jià)目前我國(guó)鳥擊對(duì)航空器安全運(yùn)營(yíng)的影響。
將航空器受鳥擊的損傷劃分為四個(gè)等級(jí)：嚴(yán)重?fù)p傷、中等損傷、輕度損傷和
無損傷。嚴(yán)重?fù)p傷指航空器嚴(yán)重?fù)p壞、更換發(fā)動(dòng)機(jī)或更換6片葉片以上；中等損
傷指航空器出現(xiàn)破洞或發(fā)動(dòng)機(jī)葉片損傷；輕度損傷指航空器出現(xiàn)凹坑。
1：由于適航信息網(wǎng)的升級(jí)，自2005年8月開始，其統(tǒng)計(jì)信息中沒有包含鳥擊事件對(duì)飛機(jī)造成
的后果，即換機(jī)、航班延誤、航班取消等信息，因此全年因鳥擊導(dǎo)致的換機(jī)、航班延誤、航
班取消等次數(shù)更高。
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嚴(yán)重?fù)p傷
5.0% 中等損傷
11.1%
輕度損傷
34.4%
無損傷
49.4%
圖 1.3 航空器受鳥擊的損傷程度
0
10
20
30
40
50
60
70
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90
100
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
中等以上損傷程度占全部鳥擊事件的百分比
圖 1.4 1991-2005年中等以上損傷的鳥擊事件占總數(shù)的比例
根據(jù)上述定義，2005年鳥擊事件導(dǎo)致的航空器損傷程度分布如圖1.3所示。
可以看出：2005年報(bào)告的鳥擊造成的航空器損傷程度多為輕度損傷或無損傷，中
等以上損傷程度的鳥擊事件占全部鳥擊的比例繼續(xù)保持在較低的水平。但中等損
傷以上的比例較2004年有所上升。
3．鳥擊事件發(fā)生的飛行階段和飛行高度
2005年鳥擊事件發(fā)生的飛行階段和飛行高度分布分別如圖1.5和圖1.6所示。
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從鳥擊發(fā)生飛行階段的分布規(guī)律來看，在114起報(bào)告了發(fā)生的飛行階段的鳥擊事
件中，起飛和進(jìn)近著陸階段依然是鳥擊多發(fā)的飛行階段。
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25
6 6
16
31
20
76
0
9
3
0 2
7
1
18
0
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30
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60
70
80
滑行起飛爬升巡航下降進(jìn)近著陸航后檢查
鳥擊次數(shù)
事故征候次數(shù)
圖 1.5 鳥擊事件發(fā)生的飛行階段
14 11 9 6
140
7 4 2 4
22
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0-100 101-1000 1001-2500 2500以上不詳
鳥擊次數(shù)
事故征候次數(shù)
圖 1.6 鳥擊事件發(fā)生的飛行高度
2005年能確定飛行高度的鳥擊事件40起，0～100米的鳥擊事件有14起，其中
有13起發(fā)生在機(jī)場(chǎng)責(zé)任范圍之內(nèi)1，另有11起發(fā)生在100～1000米的高度層，15起
發(fā)生在中高空（1000米以上），其余140起鳥擊事件飛行高度均不詳。
1：其中2005年6月28日MU567航班在上海浦東機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)時(shí)發(fā)生的一起鳥擊事故征候上報(bào)高度
為100米左右，高度統(tǒng)計(jì)時(shí)認(rèn)為高度100米，但沒有歸為發(fā)生在機(jī)場(chǎng)責(zé)任范圍內(nèi)。
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根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，鳥擊大多發(fā)生在100英尺（39.4米）以下。
這種鳥擊發(fā)生的飛行高度的差異一方面是由于我國(guó)報(bào)告的大量鳥擊事件發(fā)生高
度不祥，影響判斷；另一方面是由于國(guó)內(nèi)的鳥擊事件多發(fā)生在鳥類遷徙季節(jié)，而
中高度層也是遷徙鳥及猛禽飛行的高度層。鳥擊多發(fā)生在中高度層具有明顯的中
國(guó)地域特色，與中國(guó)的自然條件密切相關(guān)，也給中國(guó)的鳥擊防范工作提出了挑戰(zhàn)，
對(duì)于100米以上的高度層，機(jī)場(chǎng)管理人員缺乏直接的驅(qū)趕手段。這就一方面要求
進(jìn)行中國(guó)鳥類遷徙規(guī)律和路線的研究，積極尋求對(duì)策，控制機(jī)場(chǎng)附近該高度層的
鳥類活動(dòng)，降低鳥擊概率；另一方面，還需要繼續(xù)做好機(jī)場(chǎng)及其周邊環(huán)境的治理
工作，減少吸引鳥類的各種因素，盡量減少中高空的鳥擊事件。
這些特點(diǎn)說明鳥擊防范工作應(yīng)當(dāng)由機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門和地方政府共
同協(xié)作完成：一是繼續(xù)加強(qiáng)低空和地面機(jī)場(chǎng)責(zé)任區(qū)范圍內(nèi)的鳥擊防范工作；二是
開展機(jī)場(chǎng)及其周邊的生態(tài)環(huán)境研究和治理工作，使得鳥的活動(dòng)路線遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)；三
是航空公司和空管部門應(yīng)加強(qiáng)配合，在制訂飛行計(jì)劃的時(shí)候充分考慮遷徙鳥的飛
行特點(diǎn)，采取主動(dòng)措施減少鳥擊的概率。
4．鳥擊事件發(fā)生的時(shí)間
0
22
5
27
126
0
11
2
20
6
0
20
40
60
80
100
120
140
黎明白天黃昏夜晚不詳
鳥擊次數(shù)
事故征候次數(shù)
圖 1.7 鳥擊事件發(fā)生的時(shí)間分布
2005 年報(bào)告有發(fā)生時(shí)間的鳥擊事件54 起，僅占總數(shù)的30％。時(shí)間分布如圖
1.7 所示，其中黃昏5 起，構(gòu)成事故征候2 起；夜間27 起，構(gòu)成事故征候20 起，
其中有2 起發(fā)生在機(jī)場(chǎng)責(zé)任區(qū)范圍內(nèi)。
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參考ICAO 和美國(guó)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，鳥擊發(fā)生在夜間的比例大約在25%左右。我
國(guó)實(shí)際夜間發(fā)生的鳥擊事件可能更多，而且夜間發(fā)生鳥擊對(duì)航空安全威脅也較
大，確認(rèn)夜間發(fā)生的鳥擊次數(shù)只占總鳥擊次數(shù)的15％，但事故征候占總事故征
候的51％。應(yīng)加強(qiáng)夜間鳥擊防范工作的力度，探索夜間鳥擊防范工作的有效手
段，降低夜間鳥擊概率。
5．主要機(jī)場(chǎng)或其附近地區(qū)發(fā)生的鳥擊事件狀況表
由于鳥擊信息收集的問題，大多數(shù)鳥擊并沒有確定其發(fā)生地點(diǎn)。表1.3 列出
附近發(fā)生鳥擊事件較多的主要機(jī)場(chǎng)（以代號(hào)表示）。在機(jī)場(chǎng)責(zé)任區(qū)發(fā)生的鳥擊事
件僅13 起（表1.4），說明大多數(shù)鳥擊事件發(fā)生在機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)，機(jī)場(chǎng)難以采取
有效防范措施。表格1.3 中機(jī)場(chǎng)鳥擊次數(shù)多，僅表示由于其地理環(huán)境、航班量等
因素導(dǎo)致其鳥擊防范工作任務(wù)可能較為艱巨。例如A 機(jī)場(chǎng)與D 機(jī)場(chǎng)由于其地理
位置的緣故，每年都有大批的候鳥遷徙路過，其鳥擊防范工作自然也就較為艱巨。
表1.3 主要機(jī)場(chǎng)或其附近地區(qū)發(fā)生的鳥擊事件狀況表
鳥擊事件 受損
機(jī)場(chǎng) 鳥擊事件
次數(shù)
事故征候
次數(shù)
鳥擊事件
萬架次率
事故征候
萬架次率
次數(shù)
　
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