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年發(fā)生的鳥擊事件有顯著的季節(jié)特點：（1）鳥擊事件在3-5月份出現(xiàn)高發(fā)期，4、
5月為高峰期（2003年由于受非典型肺炎（SARS）影響，5月份航班量急劇減少，
該月鳥擊次數(shù)僅為1起），到6月份鳥擊事件又開始減少；（2）8－10月份出現(xiàn)鳥
擊事件的第二個高發(fā)期，鳥擊次數(shù)從11月份開始減少。2003年和2004年10月份都
出現(xiàn)了鳥擊事件高峰，并且11月份鳥擊事件仍然有較多。一方面可能是因為“十
一”期間，航班量較大（2004年僅“十一”期間就上報鳥擊事件12起，其中事故
征候4起），另一方面，結(jié)合表2所示鳥擊事件發(fā)生的月份和地區(qū)分布來看，10、
11兩月集中在華東、中南和西南地區(qū)，這一特點可能與我國這兩年11月份氣溫比
往年偏高的暖冬氣候狀況以及鳥類越冬棲息的活動規(guī)律相關(guān)。
表 2 2004年鳥擊事件發(fā)生月份和地區(qū)
月份 東北華北 西北新疆華東 中南 西南 不詳
一月 0 0 0 0 0 1 0 2
二月 0 1 0 0 0 0 0 0
三月 0 0 1 0 1 2 0 0
四月 0 3 0 0 3 4 1 1
五月 2 2 1 0 1 1 4 0
六月 0 0 0 0 1 2 0 1
七月 0 0 0 0 2 0 1 0
八月 1 3 2 2 3 4 2 3
九月 0 2 1 0 9 2 5 2
十月 0 2 0 0 3 3 4 10
十一月 0 0 1 0 2 2 4 5
十二月 0 0 0 0 1 0 2 1
合計 3 13 6 2 26 21 23 25
百分比 2.50% 10.90% 5.00% 1.60% 21.80% 16.80% 20.10% 21.00%
由2004 年的數(shù)據(jù)(表2)結(jié)合對比2002－2004 年鳥擊事件按照地區(qū)的分布規(guī)
律（圖2）來看，在地區(qū)分布規(guī)律上，我國鳥擊事件大多發(fā)生在華北、華東、中
南和西南地區(qū)，并且有1-6 月份隨時間由南向北推移，8－10 月份隨時間由北向
南推移的趨勢，可以初步認(rèn)為鳥擊事件發(fā)生的地域和時間與候鳥遷徙路線和時間
相關(guān)。
2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
東北華北西北新疆華東中南西南
2002年各地區(qū)鳥
擊次數(shù)百分比
2003年各地區(qū)鳥
擊次數(shù)百分比
2004年各地區(qū)鳥
擊次數(shù)百分比
圖 2 2002～2004年各地區(qū)鳥擊事件所占百分比
2. 鳥擊給航空器造成的損傷程度和后果
2004年上報的119起鳥擊事件中，構(gòu)成事故征候27起，導(dǎo)致預(yù)防性著陸6起、
換機10起、航班延誤35起、航班取消11起。分析鳥擊事件對航空器造成的損傷程
度和后果的規(guī)律，可以更加客觀地評價我國目前的鳥情狀況對航空器安全運營的
影響。
將航空器受鳥擊的損傷劃分為四個等級：嚴(yán)重?fù)p傷、中等損傷、輕度損傷和
無損傷。嚴(yán)重?fù)p傷指航空器嚴(yán)重?fù)p壞、更換發(fā)動機或更換6片葉片以上；中等損
傷指航空器出現(xiàn)破洞或發(fā)動機葉片損傷；輕度損傷指航空器出現(xiàn)凹坑。
根據(jù)上述定義，2004年鳥擊事件導(dǎo)致的航空器損傷程度分布如圖3所示。可
以看出：2004年報告的鳥擊造成的航空器損傷程度多為輕度損傷或無損傷，中等
以上損傷程度的鳥擊事件占全部鳥擊的比例繼續(xù)保持在較低的水平。結(jié)合圖4，
中等以上損傷程度的鳥擊事件占全部鳥擊事件的比例在1998年至2004年間下降
趨勢明顯。
3
嚴(yán)重?fù)p傷
0.0% 中等損傷
14.3%
輕度損傷
32.8%
無損傷
52.9%
圖 3 航空器受鳥擊的損傷程度
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
中等以上損傷程度占全部鳥擊事件的百分比
圖 4 1991-2004年中等以上損傷的鳥擊事件占總數(shù)的比例
3. 鳥擊事件發(fā)生的飛行階段和飛行高度
2004年鳥擊事件發(fā)生的飛行階段和飛行高度分布分別如圖5和圖6所示。從鳥
擊發(fā)生飛行階段的分布規(guī)律來看，在72起報告了發(fā)生的飛行階段的鳥擊事件中，
起飛和進近著陸階段是鳥擊多發(fā)的飛行階段，減少進近著陸風(fēng)險的研究已成為國
際航空界的熱點，我們應(yīng)從防范鳥擊的角度加強研究，避免由于鳥擊引發(fā)的進近
著陸階段事故和減少在該階段發(fā)生的事故征候。
4
0
10
7
11
15
19
11
47
0
4
1 0
4
9
2
7
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
滑行起飛爬升巡航下降進近著陸航后檢查
鳥擊次數(shù)
事故征候次數(shù)
圖 5 鳥擊事件發(fā)生的飛行階段
8
1
5 2
103
3 0 3 1
20
0
20
40
60
80
100
120
0-100 101-1000 1001-2500 2500以上不詳
鳥擊次數(shù)
事故征候次數(shù)
圖 6 鳥擊事件發(fā)生的飛行高度
2004年能確定飛行高度的鳥擊事件16起，其中有8起發(fā)生在機場責(zé)任范圍之
內(nèi)，其余103起鳥擊事件飛行高度均不詳。確定發(fā)生在100米以下的有8起，而其
余能確定高度的7起鳥擊事件發(fā)生在中高空（1000米以上）。根據(jù)國際民航組織的
統(tǒng)計數(shù)據(jù)，鳥擊大多發(fā)生在100英尺（39.4米）以下。這種鳥擊發(fā)生的飛行高度
的差異一方面是由于我國報告的大量鳥擊事件發(fā)生高度不祥，影響判斷；另一方
面是由于2004年國內(nèi)鳥擊多發(fā)生在鳥類遷徙季節(jié)，而中高度層也是遷徙鳥及猛禽
飛行的高度層。如9月5日在蘭州發(fā)生的鳥擊事故征候，上報鳥的尸體為老鷹，老
5
鷹活動高度為0～500米，只有在捕食時高度才可能較低，覓食時高度一般在100
米以上。鳥擊多發(fā)生在中高度層的趨勢也對鳥擊防治工作提出了挑戰(zhàn)，對于100
米以上的高度層，機場管理人員缺乏直接的驅(qū)趕手段。中間高度層鳥擊的增多可
能與機場周邊環(huán)境吸引鳥類活動有關(guān)。為此，一方面航空安全技術(shù)中心正在著手
進行中國鳥類遷徙規(guī)律和路線的研究，積極尋求對策，控制機場附近該高度層的
鳥類活動，降低鳥擊概率；另一方面，還需要繼續(xù)做好機場及其周邊環(huán)境的治理
　
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