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槳葉的夾角為45°，這意味著傾斜盤(pán)的傾斜方向不能與周期操縱桿的移動(dòng)方向一致。
當(dāng)槳葉處在270°點(diǎn)時(shí)，如果要使槳葉的最低揮舞位置在0°點(diǎn)，最小槳距必須在
270°點(diǎn)，但前置角只有45°，因此傾斜盤(pán)也必須提前45°傾斜，最低傾斜點(diǎn)應(yīng)在
315°點(diǎn)上。將主伺服裝置（液壓助力器）安裝在這個(gè)位置可以實(shí)現(xiàn)此目的，其他伺
服裝置與其夾角90°，如圖1-37。
圖1-37 主伺服裝置的安裝位置示意圖
飛機(jī)縱軸
飛機(jī)橫軸
固定
防扭臂
右前伺服右后伺服
左前伺服
機(jī)頭方向
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第1.9 節(jié)直升機(jī)的穩(wěn)定性和外界影響
1.9.1 穩(wěn)定性
直升機(jī)的穩(wěn)定性是指直升機(jī)在外力的作用下能夠恢復(fù)到原來(lái)的飛行路線(xiàn)和飛行
姿態(tài)的能力。，理論上，直升機(jī)主槳系統(tǒng)本身是不穩(wěn)定的，也就是說(shuō)槳盤(pán)的姿態(tài)必須
隨時(shí)由周期變距桿控制和操縱，任何非人為的主槳槳盤(pán)姿態(tài)的改變必須通過(guò)物理操
縱才能恢復(fù)到原姿態(tài)。全鉸式主槳正是如此，而有的主槳加裝了其他的增加穩(wěn)定性
的方法如平衡棒等，即使這樣槳盤(pán)的姿態(tài)仍然由周期變距桿來(lái)決定，要想保證槳盤(pán)
保持在一個(gè)所需的姿態(tài)，周期變距桿不能松開(kāi)，必須始終保持在一個(gè)選定的位置。
許多現(xiàn)代直升機(jī)都使用了自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（AFCS）或增穩(wěn)系統(tǒng)（SAS），使駕
駛員不必始終在桿上不停地修正，而自動(dòng)補(bǔ)償姿態(tài)和航向的非人為改變。
AFCS 或SAS 系統(tǒng)的傳感器感應(yīng)因陣風(fēng)或風(fēng)向的突然改變引起的姿態(tài)變化，并將
修正信號(hào)輸入到主槳或尾槳上，它對(duì)飛機(jī)的操縱與飛行員的操縱無(wú)直接關(guān)系。
這些系統(tǒng)嚴(yán)格來(lái)說(shuō)并非自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，因?yàn)槠涔δ苁芟拗魄荫{駛員在飛行中必
須時(shí)刻監(jiān)控它的工作，而只有助于直升機(jī)保持選定的姿態(tài)和航向。
在最大飛行速度（周期變距桿處在最前的限動(dòng)位）時(shí)主槳具有很高的穩(wěn)定性，
這時(shí)如果因外界因素飛行速度增大，相對(duì)氣流將使槳盤(pán)因升力的不對(duì)稱(chēng)而向后傾斜，
使飛行速度下降而恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)。
在平飛速度很小時(shí)主槳是非常不穩(wěn)定和非常危險(xiǎn)的，這時(shí)如果有陣風(fēng)影響，引
起旋轉(zhuǎn)平面向后傾斜，旋翼有效力的水平分力作用方向會(huì)變成與直升機(jī)飛行方向相
反，直升機(jī)向前飛行時(shí)向后作用的分力將形成一轉(zhuǎn)動(dòng)力矩造成直升機(jī)抬頭，導(dǎo)致主
槳進(jìn)一步的向后傾斜，繼續(xù)增大向后作用的水平分力，從而使情況進(jìn)一步惡化甚至
引起嚴(yán)重的后果。消除此影響的方法是駕駛員將周期變距桿迅速前推。
前飛時(shí)另一個(gè)影響穩(wěn)定性的重要因素是橫向桿力，如果不修正這個(gè)桿力將引起
直升機(jī)的滾轉(zhuǎn)，這個(gè)力來(lái)自于變距拉桿對(duì)飛行載荷的反作用力。在向前飛行時(shí)，整
個(gè)操縱機(jī)構(gòu)均向前傾斜，變距拉桿在飛機(jī)的縱軸上位于最低點(diǎn)和最高點(diǎn)時(shí)，由于相
位滯后現(xiàn)象的存在，在變距拉桿的最大的飛行載荷力的作用下將發(fā)生橫向位移，前
進(jìn)槳葉上的力作用方向向下，后退槳葉上力的作用向上，其反作用力將使直升機(jī)的
整個(gè)操縱機(jī)構(gòu)朝著后退槳葉方向傾斜。對(duì)于旋翼逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)的直升機(jī)來(lái)說(shuō)，機(jī)
體將向左滾轉(zhuǎn)。為避免這種現(xiàn)象，有的直升機(jī)在橫向裝有平衡彈簧。而對(duì)于大型直
升機(jī)，沒(méi)有液壓助力系統(tǒng)駕駛員是無(wú)法用桿來(lái)控制的，因此直升機(jī)上一般都有兩套
以上的液壓系統(tǒng)，以便在一套失效時(shí)仍能操縱直升機(jī)。
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1.9.2 槳葉揮擺和地面共振
1 槳葉揮擺
槳葉揮擺發(fā)生在大風(fēng)天氣，直升機(jī)在地面且旋翼轉(zhuǎn)速很低的時(shí)候，主要是在剛
起動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)時(shí)易發(fā)生，尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)已停車(chē)旋翼仍在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)更危險(xiǎn)。
發(fā)生這種現(xiàn)象的主要原因是通常直升機(jī)在地面是迎風(fēng)停放，大風(fēng)天氣風(fēng)速較大，
由于升力的不平衡造成前進(jìn)槳葉升力增加，向上揮舞，后退槳葉則因轉(zhuǎn)速低風(fēng)速大
使得升力很小而向下?lián)]舞。
因此槳葉揮擺的最低點(diǎn)將出現(xiàn)在機(jī)身的正后方，即尾梁的上方，如果這種現(xiàn)象
不斷加劇，槳葉的擺動(dòng)量不斷增大，槳葉有可能撞擊到尾梁。
為防止這種現(xiàn)象的發(fā)生，直升機(jī)主槳系統(tǒng)安裝了下垂限動(dòng)器（下限動(dòng)環(huán)）來(lái)防
止槳葉過(guò)量的向下?lián)]舞，安裝揮舞限動(dòng)器（上限動(dòng)環(huán)）來(lái)限制槳葉過(guò)量的向上揮舞。
限動(dòng)器的工作原理是離心力操縱的機(jī)械控制裝置，當(dāng)旋翼轉(zhuǎn)速超過(guò)一定值后，
裝置中的離心飛重塊在離心力的作用下松開(kāi)限動(dòng)器，槳葉可自由地上下?lián)]舞，而在
低轉(zhuǎn)速時(shí)（剛起動(dòng)或停車(chē)過(guò)程中）飛重塊在彈簧力的作用下回到限動(dòng)位置，使得槳
葉的揮舞受到限制。
2 地面共振
地面共振是指直升機(jī)在地面因槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生的振動(dòng)逐漸增大幅度直接影響到
直升機(jī)的起落架，先影響一側(cè)，然后再影響另一側(cè)的現(xiàn)象。一旦地面共振發(fā)生，振
動(dòng)將逐漸加劇惡化，導(dǎo)致直升機(jī)翻滾甚至斷裂。
這種現(xiàn)象在裝有帶減震支柱的輪式起落架的直升機(jī)上容易發(fā)生，在滑撬式直升
機(jī)上也可能發(fā)生，但由于滑撬剛性較強(qiáng)，共振時(shí)可以吸收絕大部分的振動(dòng)。
地面共振的主要原因是由于主槳的不平衡或主槳的錐體不好，因主槳錐體不好
或不平衡將引起直升機(jī)的振動(dòng)，振動(dòng)先發(fā)生在一側(cè)，再傳到另一側(cè)。如果這個(gè)振動(dòng)
的頻率與直升機(jī)起落架的振動(dòng)頻率相同，將產(chǎn)生共振。
如果起落架機(jī)輪的氣壓正確，減震支柱的充氣壓力正確，共振發(fā)生的可能性就
很小，這是因?yàn)橹鄙龣C(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)已充分意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)定的輪胎氣
壓和減震支柱的壓力值引起的振動(dòng)頻率不會(huì)與主槳振動(dòng)頻率相一致。
多數(shù)直升機(jī)在剛起動(dòng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)“擺動(dòng)”（PADDING），駕駛員通�？梢员M快增大旋
翼轉(zhuǎn)速越過(guò)此區(qū)域，如果這種擺動(dòng)發(fā)展成地面共振，要想擺脫此局面駕駛員應(yīng)馬上
將直升機(jī)提起升空，也就是說(shuō)讓起落架離地，當(dāng)振動(dòng)值降低到一定水平后駕駛員再
將直升機(jī)落地，盡快停車(chē)。
1.9.3 機(jī)身姿態(tài)
一般來(lái)說(shuō)，直升機(jī)的重心都處在主槳軸的正下方，直接與旋翼有效力相對(duì)應(yīng)，
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事實(shí)上直升機(jī)的重心位置可以在一允許的范圍內(nèi)變化。
當(dāng)直升機(jī)在懸停時(shí)，旋翼有效力的反作用力將通過(guò)直升機(jī)的重心，且方向是垂
直向上，因此機(jī)身在懸停時(shí)的姿態(tài)取決于重心的位置。如果重心在規(guī)定范圍的最前
　
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