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飛行操縱必須能夠通過應(yīng)急或備用系統(tǒng)來操縱。有以下兩種方式：
● 人工復原。當液壓失效后一些直升機可以通過人工狀態(tài)在降低飛行速度下
飛行；
● 雙套的動力組件或液壓系統(tǒng)。這應(yīng)用在一些大型直升機上，它不可能人工
飛行，因此雙重系統(tǒng)是唯一的解決辦法。
2.7.3 液壓助力器
液壓助力器按其作動筒的配置方式，可分為單作動筒式、雙作動筒串聯(lián)式和雙
作動筒并聯(lián)式。
1. 單作動筒式液壓助力器
單作動筒助力器的工作前面我們已作過介紹，分別有固定活塞式和固定殼體式。
在應(yīng)用這種伺服助力器的動力操縱系統(tǒng)上，如果系統(tǒng)失效，為保證直升機和乘客的
安全，必須有其它的備用操縱系統(tǒng)。
最早的解決辦法是采用兩套相互獨立的液壓系統(tǒng)，它們的驅(qū)動方式互不相同。
主系統(tǒng)是由主旋翼齒輪箱附件驅(qū)動，而次要系統(tǒng)是由傳輸系統(tǒng)通過傳送帶帶動的風
扇驅(qū)動。后來的改裝由輔助泵安裝在發(fā)動機耦合的齒輪箱上。
這些液壓泵提供的液壓和壓力都通往一個往復閥組件，當主液壓系統(tǒng)工作時，
它提供的液壓和壓力就會用來操縱飛行操縱伺服助力器。萬一主液壓系統(tǒng)失效，則
次要液壓系統(tǒng)的壓力就會推動往復閥，關(guān)閉主液壓系統(tǒng)，從而輔助液壓系統(tǒng)的液壓
和壓力開始起作用。其中一個液壓系統(tǒng)的失效會提示機組盡快地做預(yù)防性著陸。
更多的現(xiàn)代直升機在復合搖臂和主伺服之間的操縱聯(lián)接安裝了輔助伺服助力
器。給這些輔助伺服助力器提供的液壓和壓力的來源是與主伺服助力器不同的。當
主系統(tǒng)失效時，主伺服助力器就會鎖定，其作用與其它的操縱系統(tǒng)中的推拉管一樣。
操縱輸入現(xiàn)在就會由輔助伺服助力器傳遞到主旋翼上來操縱主槳轂。正常情況下，
輔助伺服助力器通常用來作為自穩(wěn)和自駕系統(tǒng)的輸入，在有些直升機上，輔助伺服
助力器本身也是雙套的，這在后面會具體講述。
2. 雙作動筒串聯(lián)式
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串聯(lián)伺服助力器是另外一種采用兩套液壓系統(tǒng)來保證安全的方式。這種伺服助
力器的殼體分為兩個獨立的腔，一個緊連著另一個，即串聯(lián)。每個腔有各自的動力
活塞，兩個活塞又都安裝在同一根作動桿上。每個腔有各自的伺服活門，兩個伺服
活門都聯(lián)接到同一根操縱輸入桿上，而兩個伺服活門由不同的液壓系統(tǒng)提供壓力和
液壓，互不混合，因此一個系統(tǒng)的失效不會影響另一個。
正常狀態(tài)下，兩個液壓系統(tǒng)都會提供壓力和液壓，兩個伺服活門都會調(diào)節(jié)液壓
從各自的腔體流入或流出。當一個系統(tǒng)失效，另外一個會繼續(xù)正常工作，而不會降
低性能。
圖2-71 是一個典型的殼體安裝式的串聯(lián)式伺服助力器圖。
圖2-71 雙作動筒串聯(lián)式助力器
3. 雙作動筒并聯(lián)式
雙作動筒并聯(lián)式助力器的設(shè)計和工作與串聯(lián)式基本相似，除了它的兩個腔是并
排安裝的，它也是由同一根操縱輸入桿操作兩個伺服活門。它的腔體安裝在伺服助
力器的下端是固定不動的，由作動桿上下移動，而伺服活門安裝在作動桿的上端，
因此作動桿任何的移動都會帶動伺服活門。當操縱輸入停止時，作動桿仍然會繼續(xù)
移動，直到滑閥的凸起部分剛好蓋住伺服助力器的通油口，液壓油停止流動，然后
作動桿才停止運動。
主旋翼傾斜盤
液壓回油路
液壓回油路
液壓進油路
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圖2-72 雙作動筒并聯(lián)式助力器
4 直升機的飛行操縱液壓系統(tǒng)
圖2-73 是應(yīng)用在中型直升機上的一種典型的液壓系統(tǒng)。該系統(tǒng)還提供公用系統(tǒng)
的液壓操縱，例如起落架的收放等。該系統(tǒng)有三個相互獨立的動力驅(qū)動的液壓泵，
在完整的系統(tǒng)圖里還有一個手搖泵，用來對公用系統(tǒng)進行應(yīng)急操縱，以及在應(yīng)急狀
態(tài)下放下起落架等。在這里我們只討論液壓系統(tǒng)對飛行操縱系統(tǒng)的工作。
這種液壓泵是變?nèi)菔降模醋哉{(diào)式，主伺服和尾伺服是串聯(lián)式伺服助力器。該
液壓系統(tǒng)分為左右液壓系統(tǒng)，分別供給每個伺服助力器的相應(yīng)一側(cè)液壓，它們的液
壓油互不混合，因此當一個系統(tǒng)因為液壓油泄漏或污染時也就不會影響另外一個系
統(tǒng)的工作。
左液壓系統(tǒng)
左液壓系統(tǒng)給主伺服的上腔和尾伺服的左腔供油。左主液壓泵（2）從左液壓油
箱中抽油，在主減速器的左附件機匣的驅(qū)動下工作。左系統(tǒng)輔助泵是電動馬達，在
以下狀態(tài)時它會自動發(fā)揮作用：
● 主液壓泵失效；
● 需求增大（例如操縱起落架收放時）。
另外，電動泵還可以在維護時提供液壓壓力，特別是在沒有地面液壓設(shè)備的情
況下。為了防止兩個液壓泵相互反向驅(qū)動，在每個泵的出口處安裝了單向活門，以
確保液壓油只能朝一個方向流動。
通往尾伺服的管道非常長，因此就比主伺服有更多的泄漏可能性。為了保證對
主伺服的供應(yīng)，當左液壓油箱（1）低油面警告的時候，就會有一個電子信號傳到電
磁活門（7）來切斷通往尾伺服的液壓以防止液壓油繼續(xù)泄漏。駕駛艙內(nèi)的低油面警
告燈也會閃亮。如果泄漏發(fā)生在通往主伺服的管道上，就沒有這種保護措施了，只
能到所有左主油箱液壓油泄漏光為止。
軸承
殼體
活塞堵蓋
正常狀態(tài)下的堵塞指示器
堵塞指示器跳出
操縱活門
壓力進油口
腔體
腔體安裝
輸入軸
桿端
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右液壓系統(tǒng)
右液壓系統(tǒng)給主伺服的下腔和尾伺服的右腔供油。右主液壓泵（6）從右液壓油
箱（5）抽油，在主減速器的右附件機匣的驅(qū)動下工作。右系統(tǒng)同樣在通往尾伺服的
管路上安裝有一個電磁活門，它和左系統(tǒng)的工作原理一樣。
圖2-73 典型的直升機液壓系統(tǒng)
2.7.4 感覺系統(tǒng)
1 簡介
前面已經(jīng)講過，在使用液壓動力來進行飛行操縱可能會導致飛行員失去部分或
所有的操縱感覺。例如，在動力輔助系統(tǒng)中，作用在操縱系統(tǒng)上的力會有部分反饋
回駕駛員操縱桿上，即按比例反饋。在中型到重型直升機上的完全動力系統(tǒng)中，沒
有反饋力，只有為克服系統(tǒng)靜摩擦力和動摩擦力而需要的力。
在動力飛行操縱系統(tǒng)中應(yīng)當應(yīng)用一定形式的人工感覺，否則駕駛員會無意中造
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