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圖3-5 為AS332 超美洲豹直升機柔性盤，圖3-7 為S-61 直升機柔性盤。雖然結
構略有不同，但其作用卻基本相同。主減速箱安裝于柔性盤中央，柔性盤邊緣連接
到機體結構。同時有三根鋼支撐桿，一端連接到主減頂部，另一端連接到機體上，
這樣主減就象一個鐘擺一樣被懸掛起來。主減可以在縱向上擺動，造成柔性盤彈性
變形，從而吸收振動。
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圖3-5 柔性安裝盤圖3-6 柔性安裝盤原理圖
如圖3-6 所示，當振動被吸收掉后，可以在主槳主軸上找到一個中心，與節點
梁相似，在這一點是沒有任何位移的。
除了吸收振動，柔性安裝盤還可以吸收主減產生的反扭作用力以及縱向、橫向
的載荷。
圖3-7 S-61 柔性安裝盤
3 減振器
多年以來應用于直升機的減振器種類很多，有些是將整架直升機的振動減小到
最小，另一些則只是為達到使機組與乘客有一種良好的駕乘感覺為目的，這樣的例
子有：
· 彈簧安裝共振體
· 自調諧振動吸收裝置（STVA）
· 槳轂阻尼器
· 雙向吸振器（BIFILAR）
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A. 彈性共振體
這是一種最簡單的減振器，工作原理為共振質量理論。通常在座艙內設有一個
安裝在彈簧上的重物，該重物產生一個與固有振動剛好相反的垂直共振，這樣就產
生一個節點，消除掉大部分振動。
在一些直升機上并不需要添加額外的配重作為共振體，可以直接將電瓶的安裝
座作為彈簧安裝共振體。
圖3-8 電瓶振動吸收安裝裝置
圖3-8 所示為應用于西科斯基S61 直升機上的一種安裝設計。電瓶作為一個共
振物體，安裝于三個減振板彈簧上，彈簧將電瓶安裝托盤與機構結構連接在一起。
由于S61 直升機有5 片主槳葉，所以S61 就具有一個5：1 或5R 的固有振動。電瓶
安裝設計時使電瓶與這個5R 固有振動產生相反的共振，從而消除掉該固有振動。
該裝置在飛行中是不可調諧的（即：頻率調整）。如果更換了一個與原有電瓶重量不
相同的電瓶，就需要在電瓶安裝托盤上增加或減小配重使共振頻率與主槳固有振動
頻率一致。這種調諧工作只能在地面通過機械手段來完成。
B．自調諧振動吸收裝置（STVA）
自調諧振動吸收裝置也是一種共振體，只是該裝置可以通過一些簡單的電路自
動進行調諧從而減小實際振動，如圖3-9 所示。
在機身裝有一個加速度傳感器，探測一定頻率范圍內的振動，并且產生電流給
一個與配重相連的馬達，馬達可以移動兩個配重塊來改變共振體質量分布，從而改
變共振體振動的頻率以達到降低實際的振動值。STVA 一般被用于大型、復雜的直升
機上，例如CH47 就是有三個這樣的裝置，分別位于駕駛員坐椅下，以及前機頭飛行
儀表板的后面。
另一種是用在西科斯S76 直升機上的自調諧振動吸收器，其工作也是利用共振
體的原理，只是該裝置是利用液壓動力進行調諧的，如圖3-10。
可以看到該裝置包含有動態慣性體（或者質量），支撐在一個基座上。慣性體通
過銷釘和襯套連接到一個框架上，彈簧預施加一對相反的作用力。當振動被慣性體
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感受時，慣性體就做與振動相反的運動，這樣就產生一個抵消振動的力。通過兩個
液壓柱塞改變彈簧的預施加力的大小，從而調諧慣性體的振動與主槳葉轉速相匹配。
控制機構包含一個裝在主減速箱上的槳葉轉速傳感器，為控制器提供轉速信號。
一個與液壓柱塞相連的電位計，為控制器提供柱塞實際位置信號，控制器比較兩個
信號。一旦轉速發生變化，控制器根據變化大小給伺服活門一個電信號，使液壓流
向柱塞一端或另一端，使柱塞伸長或縮短，從而改變彈簧的預施加力。
該裝置安裝在前機頭艙，用于減小駕駛艙區域的振動。
圖3-9 某直升機的自調諧振動吸收裝置
圖3-10 電動液壓減振裝置
C．槳轂減振器
該裝置安裝于槳轂上，吸收其振動以使振動不會傳遞到直升機機身結構上。其
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基本結構包含一個由球形樞軸連接支撐的重物，靜止時重物被幾個相同的張力彈簧
固定在一個固定位置，運動中重物可以克服張力彈簧在任何水平方向上移動。類似
于共振體，該重物也會根據產生的振動而做與之相反的運動，減小振動的影響，如
圖3-11 所示。
圖3-11 槳轂減振器
D．槳轂減振板（BIFILAR）
此為另一種在振動傳遞到機體結構之前消除或者減小主槳轂頭產生振動的方
法。這種吸振裝置通常包括兩個各有四個成“X”型的鋁材鍛件減振板。每個減振板
被制成“I”型切面結構，以實現最小的重量達到最大剛度的要求。在減振板末端通
過兩個懸擺式的短軸連接有一個獨立的配重組件。每個減振板都被設計成吸收特定
的振動，如圖3-13 所示為一種典型的槳轂減振板安裝示意圖，上面的減振板是用來
消除5：1（5R）振動，下面的減振板是用來消除3：1（3R）振動。
槳轂減振器裝置主要應用在西科斯基直升機上（例如：S76 、S92 等等），在一
些東歐直升機上也有類似的裝置，如Mil 17。
這種振動吸收裝置最初應用在電力工業上，大型發電機的高速運轉渦輪會因為
振動的影響而縮短其使用壽命，為了解決這個問題在渦輪機匣上通過一個小軸連接
有一個配重。配重的質量被設計成相當于最大可預判的不平衡動量，而柱軸的彈性
可以調節配重的固有頻率與渦輪產生共振，這就是最初的減振原型。當渦輪開始旋
轉時，配重會與不平衡位移發生共振，產生與其相反的力，從而吸收掉最初的振動，
保持渦輪良好的平衡狀態，不受振動的影響。
每片直升機的主槳葉片都會產生旋轉平面內的振動載荷，也就是作用于和反作
用于主槳葉旋轉平面內的力。然而，其它的主槳葉還存在著頻率等于主槳葉片數量
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加一和減一的其他振動。例如在S76 那樣擁有四片主槳葉的直升機，存在著3R（3：
1）和5R（5：1）的不平衡振動，其共同作用下機體反應出4R（4：1）振動的原因。
利用一個小的配重，并且調諧到與要求的頻率發生共振。但為了使配重自身的
　
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