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置故障，一個直接聯(lián)接到總距桿下部的機械指示表作為備用，通過一種滾軸式的指
示器來提供槳距讀數(shù)。
3. 液壓阻尼器
總距操縱系統(tǒng)包含有一個液壓阻尼器，用來限制總距操縱輸入的速率。它的工
作和航向腳蹬阻尼器很相似，外型為圓筒狀，通過一個下部的總距曲柄來操縱。
二. 周期變距操縱系統(tǒng)
在該系統(tǒng)內(nèi)有兩點需要注意。一是安裝在周期變距桿底部的配重，它的作用和
總變距桿上的一樣，用來防止操縱桿的自由活動。另一點是“12Hz 補償桿”，它是
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一個曲柄聯(lián)接桿。
由于主減速器安裝在柔性板上，當(dāng)直升機在地面滑行時，就會使主減速器產(chǎn)生
一種低頻的前后運動的振動——12Hz 的振動（在振動與平衡一章有詳述）。安裝在
主減速器上的伺服作動器于是也就隨之振動，但它的操縱輸入桿卻不會振動，因此
就會引起伺服活門的運動，從而在主旋翼轉(zhuǎn)盤的前后方向上就會產(chǎn)生快速的周期運
動，導(dǎo)致進一步的振動的產(chǎn)生。
而安裝了12Hz 補償桿的直升機則可以避免這種的周期操縱的輸入。采用了
12Hz 補償桿就可以使伺服活門與輸入桿一起運動，使其它系統(tǒng)不受該振動的影響，
避免了對前后作動器的不受控制的輸入。
三. 尾槳操縱系統(tǒng)
尾槳操縱系統(tǒng)的工作和前面的講述基本相同，但有一點值得注意。該系統(tǒng)提供
了一種總距/航向耦合，安裝在自駕組件的下游，因此總距的輸入無論是來自飛行員
還是自駕系統(tǒng)，它都可以發(fā)揮作用。
一根類似于梯度組件的彈簧桿，作為安全裝置，安裝在尾梁上的一個固定座和
操縱鋼索后扇型盤之間。萬一鋼索發(fā)生斷裂，該彈簧組件就會自動將尾槳回復(fù)到中
立位，使尾槳仍然可以產(chǎn)生部分的補償反扭距，使直升機易于安全著陸。
下面系統(tǒng)是直升機操縱系統(tǒng)的一個例子，應(yīng)用在由英國GKNWestland Ltd.生產(chǎn)
的EH101 新中型直升機上。
它的基本操縱系統(tǒng)是機械裝置，從駕駛艙到主旋翼和尾槳的雙液壓伺服器采用
的是推拉管聯(lián)接。通過一個機械操縱混合器提供主混合操縱到主旋翼，它也通過副
混合操縱從總距到俯仰通道和從總距到航向通道。
與每個操縱線系一起工作的有雙串聯(lián)作動器和單并聯(lián)作動器，它們并作為AFCS
系統(tǒng)的一部分，來提供自穩(wěn)和自駕功能。雙串聯(lián)作動器是作為正常操縱線系的一部
分，而單并聯(lián)作動器則只是聯(lián)接到正常操縱線系上，而不是它的一部分。除了AFCS
功能外，單并聯(lián)作動器還提供配平功能，由正副駕駛員的周期駕駛桿上的調(diào)節(jié)開關(guān)
來操縱。圖2-94 為前機身這些部件在操縱系統(tǒng)內(nèi)的示意圖。
主旋翼伺服作動器是雙串聯(lián)式，由各自的液壓系統(tǒng)提供壓力，它有一個旁通活
門用來防止一個作動器故障而不會影響另外一個的正常工作。在正常狀態(tài)下，該作
動器的位置是由來自正副駕駛員機械操縱的輸入總和以及增穩(wěn)系統(tǒng)的機電信號來控
制。總的信號開啟伺服活門并操縱動力活塞和作動桿，當(dāng)?shù)竭_所要求的位置時就會
停止運動。
尾伺服作動器也是雙串聯(lián)式，由一根與航向腳蹬聯(lián)接的推拉管相聯(lián)。
在復(fù)合搖臂上有一個機械耦合，來保證尾槳推力隨著總距的變化而自動地補償
變化，即總旋翼推力和扭矩反作用力。
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圖2-94 直升機前飛操縱系統(tǒng)
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圖2-95 EH101 尾槳操縱系統(tǒng)
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第2.11 節(jié)平衡和校裝
2.11.1 簡介
操縱系統(tǒng)校裝的主要目的是確保葉片的槳葉角變化與特定的操縱輸入相一致，
以獲得直觀和迅速的操縱。通常在以下情況下需要對飛行操縱系統(tǒng)進行校裝：
● 飛行操縱系統(tǒng)部件的更換；
● 更換主/尾槳轂或主/尾減速器；
● 飛行故障分析/排故；
● 直升機維護手冊或計劃內(nèi)所要求。
有兩種校裝檢查方法，快速檢查校裝和完整校裝。在維修手冊內(nèi)規(guī)定了在何種
情況下需要進行哪一種的檢查校裝。通常當(dāng)更換了主要部件后需要進行完全的校裝
檢查，而更換槳葉或個別的推拉桿等則只需要進行快速檢查校裝。無論哪種情況，
都必須完全按照維修手冊上所要求的來嚴(yán)格進行。
2.11.2 典型的操縱校裝程序
以下所述校裝程序只是作為舉例說明，不針對任何機型，但應(yīng)用很普遍，包含
了全面的校裝檢查程序，可作為參考。
一．校裝檢查的前期準(zhǔn)備：
校裝進行前的前期準(zhǔn)備工作包括：
● 從駕駛艙到槳葉，檢查整個的飛行操縱系統(tǒng)的完整性以及周圍環(huán)境；
● 校裝時通常需要槳葉安裝在位，檢查時需要轉(zhuǎn)動槳轂，因此檢查四周的空間
是否滿足槳轂轉(zhuǎn)動時的需要；
● 測量槳葉角度時如果需要測角器，在有些老式直升機上需要參考AMM 用千斤
頂頂起直升機并校裝到所規(guī)定的正確位置；
● 確保地面液壓裝置可連接到機上的液壓系統(tǒng)并且可用；
● 確保地面電源車可連接到直升機上并可提供校裝所需的電源；
● 檢查所有的校裝設(shè)備（插銷、卡塊等）數(shù)目和狀態(tài)良好；
二．校裝設(shè)備使用前的檢查
應(yīng)用于飛行操縱系統(tǒng)校裝的專門的地面設(shè)備通常裝在專門的盒子內(nèi)，一般包括：
金屬插銷、校裝卡塊和夾具。在使用前應(yīng)該對這些設(shè)備進行檢查，以下為典型的檢
查程序：
三．典型的主槳操縱校裝程序
在任何情況下，如果沒有液壓動力供給，絕對不能強行安裝校裝設(shè)備。主旋翼
校裝卡具將槳葉固定在預(yù)先要求的位置，該卡具通常是管狀金屬部件。它可以防止
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葉片因重力下垂而導(dǎo)致主槳轂產(chǎn)生不平衡。圖2-96 是一種卡具組件的裝配圖。
主旋翼操縱的校裝基本程序包括：
● 中立輔助或自動飛行/配平系統(tǒng)；
● 中立周期變距桿；
● 中立總變距桿；
● 中立所有系統(tǒng)搖臂；
● 中立主伺服作動活塞；
● 中立主旋翼；
● 相對于周期變距桿/總變距桿的運動來修正槳葉角；
● 操縱系統(tǒng)止動點設(shè)定正確。
圖2-96 主旋翼液壓作動器定位卡塊
四．自動飛行/配平系統(tǒng)校裝
在進行校裝之前，首先必須將自駕和增穩(wěn)系統(tǒng)置于零位（即中立位）。因為自駕
系統(tǒng)的輸入會改變該系統(tǒng)的中立基準(zhǔn)，從而對操縱系統(tǒng)無法進行正確的校裝。在極
　
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