曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

引到機身下部排放。在主減速器和發動機安裝平臺上，也有接盤或溝槽來收集液體，
再通過導管引到機身下部排放口。有的直升機裝有集液箱或排放箱，廢油液體收集
到排放箱內，在地面進行處置。
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一般在機身底部也有排放口，使得從駕駛艙、客艙向下漏的液體、燃油箱漏油
等從腹部排放掉。對于水陸兩棲直升機，這些排放口在水上自動關閉。
圖5-10 機身的排放管路和排放口
5.4.2 通風要求
1 通風系統
通風系統包括：電子電氣設備、電瓶、駕駛艙、客艙和貨艙等。
在機艙和電子電氣艙的電子設備要通過設備冷卻系統來冷卻，冷卻介質以氣體
為主。煙霧探測器可以安置在排放氣流中探測煙霧。
在機身蒙皮的文氏管將電瓶周圍的空氣吸到機身外。
2 直升機的通風
每個乘客和機組艙都需要通風，保持空氣流通，補充新鮮空氣，排除有害氣體。
發動機艙也需要通風，以便發動機艙降溫和排掉可能的易燃氣體。
駕駛艙和客艙通風通常與加溫系統相聯接，但可以隔離加溫只進行通風，就是
可以單獨靠引入外界新鮮空氣進行通風。通風系統在每個乘客頭頂裝有出風口。兩
個電動排氣扇將客艙廢氣排出機外。
在加溫通風系統內的熱區，管路使用不銹鋼管；常溫區使用鋁合金，橡膠和復
合材料。
排放管路
在機身底部排出機外
收集孔
排放口
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發動機艙的冷卻和通風通過引氣流方式，如下圖5-11，發動機和尾噴的排氣根
據文氏管效應，將發動機艙內的熱氣引去。
圖5-11 發動機艙的通風
5.4.3 系統安裝
1 無線電設備托架和存放
各種無線電設備和部件安裝在專門的部位，廠家設計了各種隔罩、排放設備、
托架、托板等，使得無線電設備的拆裝簡單化。但無線電設備區塊易產生熱量，需
要冷卻氣體來保持可接受的溫度。
2 冷卻
風扇驅動氣流給無線電設備降溫，使熱氣排出機外。
所有無線電托架都要確保搭鐵線良好。
5.4.4 防雷擊
1 搭鐵
直升機在飛行中會聚集大量靜電，電壓極高。如果不同區域存在電位差的話，
左側進氣口
右側進氣口發動機艙頂部
通風管路
發動機排氣管
排氣口
滑油散熱器
空氣進口
滑油散熱器管路
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就會在這些部件間產生火花。這對直升機和人員來說都相當危險，會造成結構損傷、
火警、無線電干擾、電擊、腐蝕（電化學反應）等。
在加油操作時也會產生相應的問題，這時大量燃油流進管路會產生靜電。
為了防止在機身各部件存在電位差，要在各部件間建立一個低阻值的內連網絡，
這就叫做搭鐵。這個低阻值的回路作為電路的接地。這樣的線路叫單極系統，而接
地通常是負極。
搭鐵也可以減少雷擊對直升機的影響。防止雷擊的搭鐵系統的組件是主導電體。
其它的搭鐵是次導電體。主導電體由銅材料制造。如果是傳遞全部電流的話，其橫
截面必須大于6 ㎜ 2.如果多條導線分擔電流的話，其橫截面可減小。
搭鐵可以有很多方法實現。金屬件主要以連接件的導電性來接地，一些部件需
要除掉漆來保證連接處的搭鐵。見下圖5-12 搭鐵點。
安裝在結構上的部件通常使用搭鐵線，搭鐵線是端頭冷壓的線纜。
圖5-12 搭鐵點
非金屬件，比如復合材料整流罩和操縱面，在制造時添加一層導電層，可以使
火焰噴射金屬織鋪層或導電碳基材料鋪層。
在著陸時，直升機的靜電要放到地上。搭鐵系統要自動連接到地面。這一般通
過前輪或尾輪低電阻材料的輪胎來實現。有些直升機在起落架上有靜電刷或類似構
件提供接地放電。
在給直升機加油時，必須連接搭鐵線，通常在加油口附近裝有搭鐵線連接孔。
起落架也可以作為接地點。加油車與直升機搭線，還要與地面接線，這樣可以消除
加油中產生的靜電。
在有些直升機上，水平安定面的后緣裝有放電刷，將直升機產生的靜電緩慢放
掉。放電刷可以是一種導電的纖維材料接到金屬上或一個導電桿連接到結構上。在
飛行中大氣的靜電可以影響直升機，高強度輻射場（HIRF）和雷電能夠影響機載電
子和電氣設備，同時雷擊還可以損傷結構、熔化連接件，如軸承等。
2 搭接測試
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在下列情況下整架直升機應該檢查搭鐵的有效性，也叫搭接測試：計劃維護要
求；重新安裝重大部件；更換搭鐵線和搭地拴；結構受到電擊的報告；電氣系統的
改裝后。主要的靜電回地路徑也要檢查，這叫做靜電導通性檢查。
3 直升機的特殊性
直升機除了機身結構外，主旋翼和尾槳也要搭鐵防止靜電和雷擊。搭鐵線從每
個軸套連到軸上，從軸上連到槳轂頂盤上。這些搭鐵線是主電導體，防止電流流過
軸承而發生電蝕。因此至少有一個主電導體跨接軸承或操縱面鉸銷，來防止電蝕。
圖5-13 靜電放電刷
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第5.5 節直升機結構
從第一架直升機誕生之日起，直升機經過50 年的技術發展，其結構所應用的元
件范圍越來越廣。直升機結構所使用的結構構件與固定翼飛機基本相同。通常有3
種基本類型，用于直升機身，尾部和發動機吊艙。
1）桁架式結構
2）承力蒙皮結構--硬殼式或半硬殼式結構
3）復合材料結構
盡管直升機和固定翼飛機使用相同的組裝技術，但其基本結構變化還是相當大
的，這主要是因為航空器結構上所受的應力和載荷作用的位置不同。對于固定翼飛
機，升力和推力是分開的，機翼連接點傳遞升力，發動機安裝點傳遞推力。
直升機機身則在同一點承受推力和升力。這意味著要建立一個中央結構來承載，
因為主槳既是機翼又是推進器。
著陸沖擊對直升機結構又增加了一個載荷因子。直升機不需要向前的速度來得
到平穩著陸。因而有些直升機裝有滑橇取代輪式起落架。固定翼飛機受兩個方向的
著陸載荷，直升機通常僅有垂直方向的著陸載荷。有時候，比如在自轉著陸時，直
升機也承受兩個方向的著陸力。因此盡管在水平方向上的力遠小于固定翼飛機，但
　
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